2024年，中國新能源車的主題就是降價。價格戰此起彼伏，不少車企都進入了拼刺刀的階段。但有分析指出，這種全行業打價格戰的趨勢可能無法維持下去。

花旗在6月24日發佈的研報中指出，預計從下半年起，中國新能源汽車價格戰將趨於緩和，價格戰也會集中在少數幾個大廠商之間，而不是所有廠商。

花旗給出的價格戰趨於緩和的七大原因：

1、鑑於材料成本已經大幅下降，未來的降價空間有限。

過去幾年，中國新能源車市場的價格競爭十分激烈。花旗發現在2023年，新能源汽車企業還能夠通過原材料成本下降（主要是電池成本下降）來消化價格戰的影響，如今由於電池成本已經大幅下降，花旗預計利用壓縮成本的優勢來降價賣車的協同作用可能會結束。因此，只有那些擁有大規模量產實力的車企，才能繼續在未來打價格戰。

2、不少合資品牌（燃油車企業）目前利率微薄甚至爲負，無法進一步降價。

從2023年開始，包括本田、日產、大衆、通用、標緻雪鐵龍和馬自達等合資車企的盈利普遍受到侵蝕，鑑於大多數合資品牌目前的淨利潤水平較低，甚至爲負值，我們認爲合資品牌無法進一步降價。相反，它們可能會採取防禦性措施，放棄一部分在中國的新能源車市場份額，並通過在北美賺取高利潤率來維持穩定的利潤。

(3)合資車企並沒有採取大幅度降價來加入今年的價格戰，減緩了新能源車行業價格戰的惡化程度。

根據我們的分析，純電車和插混車品牌在今年第一季度採取了大規模降價措施， 但合資車企並沒採取大規模降價措施，主要原因可能與我們上述第二點分析觀點一致， 即合資車企普遍盈利狀況不佳，導致他們降價空間有限。

(4)新能源汽車的增長主要來自插混電車（PHEV）和增程式電車（EREV），只有少數收益企業才有底蘊在未來繼續打價格戰。

根據Thinkercar的數據， 2024年前4個月，新能源車銷量（國產）同比增長42%至242萬輛，其中插混電車和增程式電車（100 萬輛）同比增長82%，高於純電車（142 萬輛）的22%。因此，我們預計短期內新能源車領域的增量將主要來自插混電車和增程式電車，而且這也集中在幾大中國新能源車品牌中（不是合資品牌，也不是所有的中國品牌）。例如比亞迪、吉利、通用、長安、廣汽這五家車企已經佔了插混電車市場份額的90%左右，而理想、賽力斯及長安則佔了增程式電車市場份額的90%以上。展望未來，我們預計，由於插混電車和增程式電車市場前景更好，未來中國新能源車銷售滲透率的提高，將主要使相關企業在銷量和利潤率方面受益 。

(5)新能源車出口增長的紅利，僅惠及少數大型車企。

考慮到中國新能源車出口業務受物流因素影響，應收賬款週期變得更長，以及小型車在海外市場更受歡迎，我們認爲出口增長的紅利，只惠及那些在小型車方面具有產品優勢和財務能力大型車企。根據中國乘用車協會（CPCA）的數據，前七大車企佔據了約80%的新能源車出口市場份額，分別是上汽集團、奇瑞、比亞迪、吉利、長城汽車、長安汽車和東風汽車。

(6)車企毛利率變負，導致新入場者停產。

以歷史上光伏產業的價格戰作參照，當產品毛利率在一定時期內低於0時，廠商會停止生產來降低虧損，因爲他們每多生產一個產品，在總收入層面就會出現更多虧損。

這一點也適用於新能源車行業。我們預計，當毛利率在一定時期內低於0%時，部分新入場的車企將停止生產。未來新能源車可能還會有更多輪降價，疊加市場增長放緩，這意味着一些新入場的新能源汽車新公司的毛利率可能會降至0%。

(7)中國乘用車協會還預計，隨着降價車型數量的減少，價格戰的趨勢將有所緩和。

根據CPCA的數據，2024年前5個月，有136 款新能源車降價，接近2023年全年139款的水平，這也表明了2024年的價格戰比去年激烈。但是與2023年的降價行動普遍均勻分佈於全年不同，2024年2、3、4 月份的降價車型數量分別大幅增加至 29、49、54 輛，隨後在5月驟降至10輛的低水平，這也意味價格戰暫時告一段落。

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編輯/Jeffrey