一众车企发力混动或超充，在各细分市场厮杀的同时，换电领域也暗战不断。
6月13日，蔚来首批第四代换电站正式投入运营。相比上一代换电站，换电速度快上22%，3分钟之内便可完成换电。这已与燃油车加油体验非常接近。
蔚来第四代换电站另一大看点，在于它支持多品牌共享换电。过去半年，随着一汽、吉利等车企的加入，蔚来“换电联盟”的队伍不断扩大。四代换电站上线，也是蔚来把 “换电联盟”进一步做大、做实的开始。
在蔚来的换电联盟外，宁德时代与多个合作伙伴在换电项目上达成合作。一个个“换电联盟”俨然形成，并加速自己的产业布局。
从对换电充满质疑，到争相入局。尽管围绕换电站还有诸多问题待解，但无疑，一场能源转型进程中的“圈地运动”已然打响。
升温
中国换电赛道，曾经因长安、吉利等车企的小规模试水引起过关注，但很快又平静下去；宁德时代曾在2022年初推出针对乘用车领域的换电品牌EVOGO，并推出组合换电整体解决方案，不过至今尚未成长为它的“第二增长曲线”。
从去年底开始，换电赛道明显升温。
广汽集团、长安汽车、吉利控股等8家车企，以及中石化、中海油、国家电网等能源电力企业纷纷与蔚来就换电业务签约合作；宁德时代也在今年先后与滴滴、广汽埃安等合作伙伴签约，加速布局换电。
蔚来第四代换电站上线，给这股热潮填了把柴。与前三代换电站相比，第四代换电站的换电效率、服务能力都有了大幅提升，单站建设成本则进一步下降。
在6月13日的启动仪式上，乐道L60以及蔚来ET7都在两分半钟左右，完成了从倒车入库、换电、车辆自检在内的一系列动作，较三代站节约了1分钟。
电池仓位数量也从三代站的21个，提升至四代站的23个。整体下来，四代站单站日服务次数从上一代的408单，提升至408单。
在4颗车规级智驾芯片加持下，让整站算力达1016 TOPS，加上6颗超广角激光雷达，4颗车规级800万像素摄像头，换电站也更加智能。
蔚来能源助理副总裁杨潮透露，有了这些传感器、算力，蔚来换电站能够支持离车自主换电功能，让车主可以在买瓶水的间隙，汽车自动完成排队、换电以及换完电后自动找车位泊车的动作。离车自主换电功能计划在2024年下半年开放。
在单站建设成本上，杨潮表示，一代换电建设成本在300万元左右，第四代换电站建设费用则低于150万元。
与此同时，四代站对于车型支持幅度更广。可以服务明年上市的蔚来车型，也支持乐道品牌。接下来，也能够服务加入蔚来换电战略合作伙伴用户。
当然，服务蔚来“换电联盟”是个相对远期一些的目标，直接受益的还是关系到蔚来整体销量上量的乐道品牌。
蔚来汽车董事长李斌曾表示，乐道在可以共享蔚来汽车第三代及以后的换电站，交付之时就能用上1千多座换电站。野村证券则认为，换电模式或将为乐道品牌带来明显助力。该品牌所处价格带需要车型在空间、补能和价格等多方面都没有短板，过去纯电车型因为补能时间问题，在该细分市场地位并不牢固。
如今，随着四代站上线，乐道在补能上的优势也更强了。李斌也在今年一季报财报会上表示，换电站的建设显著带动了汽车销量，未来的换电站部署将更多地依据其对销量的促进作用进行调整。
这也是蔚来首个第四代换电站在广州荔湾花地广场上线的考虑之一。在长三角密集建设了换电站之后，蔚来接下来在其他区域会持续发力，通过完善补能网络建设，刺激销量。
按照蔚来方面的规划，其计划在2024年年内建设1000座第四代换电站。
破局
在换电站等基础设施建设上的高投入，以及投资回报上不成正比、盈利性存疑，让换电模式备受业内质疑。蔚来也因此被市场所诟病，认为这拖累了蔚来整体财务表现，是蔚来迟迟未能盈利的因素之一。
如今，蔚来希望打破这个困局。
在政策支持“换电模式”的同时，通过不断扩大的换电朋友圈，以及加速在换电站上的技术革新，让自己成为换电赛道上的“布道者”、领跑者。甚至随着换电等能源业务发展，该业务有望成为蔚来在汽车销售之外一个重要收入来源。
去年四季度，“能源解决方案”连同配件销售占蔚来营收比例达9.7%，李斌则期望来自能源体系的收入占蔚来整体营收的20%左右。
汽车分析师朱玉龙分析，蔚来汽车能够维持纯电的差异化优势，基本和换电这套基础设施有关。当然，目前投入产出比低了些。
蔚来能源高级副总裁沈斐透露，换电站的盈亏平衡点在一天单站60单，这个时候包括服务费、电费等费用，才能覆盖换电站的运营、折旧的成本。目前，蔚来有20%的站能够超过盈亏平衡点。
这意味着蔚来需要有足够的用户来使用蔚来的换电站。这也是蔚来需要更多合作伙伴加入“换电联盟”的原因，从他们的合作协议也可以看到，合作的范围包括换电标准制定、换电网络的共建等等。如果顺利，过去掣肘换电行业发展的标准化、建设成本高等问题，也会随着合作落地逐步解决。
届时，蔚来过去7年在换电上的技术积累，也能对外输出，其能源业务的收入、毛利率等也会随着合作的落地，得到改善。
换电站的想象空间不止于此。换电站作为储能设备，能够辅助电网调峰调频，成为电网调度中的重要组成；多地也在试点V2G（车网互动），让车、充电站和电网融合发展，能够参与到虚拟电厂、聚合交易等场景当中。
按照中金公司等机构预测，政策正助力换电产业落地加速，包括换电站运营商、电池银行等换电产业细分领域，在2025年整体市场规模超过2000亿元。
换电站不再只是单向为车主服务，而是能够在未来的电网网络中发挥更大的作用。具备足够多换电站企业，未来也能够成为能源运营服务商。
也是如此，在5月底，蔚来能源得到武汉光创基金等机构15亿元人民币战略投资。李斌也表示，接下来蔚来能源也有独立融资计划，后续会继续开放融资。
随着合作伙伴、资本的涌入，蔚来的换电业务也在由重转轻。目前，也已经有几十座换电站是合作伙伴建设、持有，进入蔚来网络，交由蔚来运营。
在新旧能源转化的过程中，这也会是个非常性感的故事。从目前一众车企的产业布局也可以看到，未来的车企，将不再局限于整车制造，而是在软件技术、平台授权、能源运营等多个领域发力。传统的车企与供应商界限被打破，新的行业生态正在形成。
这也是中国凭借先发优势，在新能源汽车产业中获得先机后，重塑产业链、推动全球汽车行业发展的新思路。
一衆車企發力混動或超充，在各細分市場廝殺的同時，換電領域也暗戰不斷。
6月13日，蔚來首批第四代換電站正式投入運營。相比上一代換電站，換電速度快上22%，3分鐘之內便可完成換電。這已與燃油車加油體驗非常接近。
蔚來第四代換電站另一大看點，在於它支持多品牌共享換電。過去半年，隨着一汽、吉利等車企的加入，蔚來“換電聯盟”的隊伍不斷擴大。四代換電站上線，也是蔚來把 “換電聯盟”進一步做大、做實的開始。
在蔚來的換電聯盟外，寧德時代與多個合作伙伴在換電項目上達成合作。一個個“換電聯盟”儼然形成，並加速自己的產業佈局。
從對換電充滿質疑，到爭相入局。儘管圍繞換電站還有諸多問題待解，但無疑，一場能源轉型進程中的“圈地運動”已然打響。
升溫
中國換電賽道，曾經因長安、吉利等車企的小規模試水引起過關注，但很快又平靜下去；寧德時代曾在2022年初推出針對乘用車領域的換電品牌EVOGO，並推出組合換電整體解決方案，不過至今尚未成長爲它的“第二增長曲線”。
從去年底開始，換電賽道明顯升溫。
廣汽集團、長安汽車、吉利控股等8家車企，以及中石化、中海油、國家電網等能源電力企業紛紛與蔚來就換電業務簽約合作；寧德時代也在今年先後與滴滴、廣汽埃安等合作伙伴簽約，加速佈局換電。
蔚來第四代換電站上線，給這股熱潮填了把柴。與前三代換電站相比，第四代換電站的換電效率、服務能力都有了大幅提升，單站建設成本則進一步下降。
在6月13日的啓動儀式上，樂道L60以及蔚來ET7都在兩分半鐘左右，完成了從倒車入庫、換電、車輛自檢在內的一系列動作，較三代站節約了1分鐘。
電池倉位數量也從三代站的21個，提升至四代站的23個。整體下來，四代站單站日服務次數從上一代的408單，提升至408單。
在4顆車規級智駕芯片加持下，讓整站算力達1016 TOPS，加上6顆超廣角激光雷達，4顆車規級800萬像素攝像頭，換電站也更加智能。
蔚來能源助理副總裁楊潮透露，有了這些傳感器、算力，蔚來換電站能夠支持離車自主換電功能，讓車主可以在買瓶水的間隙，汽車自動完成排隊、換電以及換完電後自動找車位泊車的動作。離車自主換電功能計劃在2024年下半年開放。
在單站建設成本上，楊潮表示，一代換電建設成本在300萬元左右，第四代換電站建設費用則低於150萬元。
與此同時，四代站對於車型支持幅度更廣。可以服務明年上市的蔚來車型，也支持樂道品牌。接下來，也能夠服務加入蔚來換電戰略合作伙伴用戶。
當然，服務蔚來“換電聯盟”是個相對遠期一些的目標，直接受益的還是關係到蔚來整體銷量上量的樂道品牌。
蔚來汽車董事長李斌曾表示，樂道在可以共享蔚來汽車第三代及以後的換電站，交付之時就能用上1千多座換電站。野村證券則認爲，換電模式或將爲樂道品牌帶來明顯助力。該品牌所處價格帶需要車型在空間、補能和價格等多方面都沒有短板，過去純電車型因爲補能時間問題，在該細分市場地位並不牢固。
如今，隨着四代站上線，樂道在補能上的優勢也更強了。李斌也在今年一季報業績會上表示，換電站的建設顯著帶動了汽車銷量，未來的換電站部署將更多地依據其對銷量的促進作用進行調整。
這也是蔚來首個第四代換電站在廣州荔灣花地廣場上線的考慮之一。在長三角密集建設了換電站之後，蔚來接下來在其他區域會持續發力，通過完善補能網絡建設，刺激銷量。
按照蔚來方面的規劃，其計劃在2024年年內建設1000座第四代換電站。
破局
在換電站等基礎設施建設上的高投入，以及投資回報上不成正比、盈利性存疑，讓換電模式備受業內質疑。蔚來也因此被市場所詬病，認爲這拖累了蔚來整體財務表現，是蔚來遲遲未能盈利的因素之一。
如今，蔚來希望打破這個困局。
在政策支持“換電模式”的同時，通過不斷擴大的換電朋友圈，以及加速在換電站上的技術革新，讓自己成爲換電賽道上的“佈道者”、領跑者。甚至隨着換電等能源業務發展，該業務有望成爲蔚來在汽車銷售之外一個重要收入來源。
去年四季度，“能源解決方案”連同配件銷售佔蔚來營收比例達9.7%，李斌則期望來自能源體系的收入佔蔚來整體營收的20%左右。
汽車分析師朱玉龍分析，蔚來汽車能夠維持純電的差異化優勢，基本和換電這套基礎設施有關。當然，目前投入產出比低了些。
蔚來能源高級副總裁沈斐透露，換電站的盈虧平衡點在一天單站60單，這個時候包括服務費、電費等費用，才能覆蓋換電站的運營、折舊的成本。目前，蔚來有20%的站能夠超過盈虧平衡點。
這意味着蔚來需要有足夠的用戶來使用蔚來的換電站。這也是蔚來需要更多合作伙伴加入“換電聯盟”的原因，從他們的合作協議也可以看到，合作的範圍包括換電標準制定、換電網絡的共建等等。如果順利，過去掣肘換電行業發展的標準化、建設成本高等問題，也會隨着合作落地逐步解決。
屆時，蔚來過去7年在換電上的技術積累，也能對外輸出，其能源業務的收入、毛利率等也會隨着合作的落地，得到改善。
換電站的想象空間不止於此。換電站作爲儲能設備，能夠輔助電網調峯調頻，成爲電網調度中的重要組成；多地也在試點V2G（車網互動），讓車、充電站和電網融合發展，能夠參與到虛擬電廠、聚合交易等場景當中。
按照中金公司等機構預測，政策正助力換電產業落地加速，包括換電站運營商、電池銀行等換電產業細分領域，在2025年整體市場規模超過2000億元。
換電站不再只是單向爲車主服務，而是能夠在未來的電網網絡中發揮更大的作用。具備足夠多換電站企業，未來也能夠成爲能源運營服務商。
也是如此，在5月底，蔚來能源得到武漢光創基金等機構15億元人民幣戰略投資。李斌也表示，接下來蔚來能源也有獨立融資計劃，後續會繼續開放融資。
隨着合作伙伴、資本的湧入，蔚來的換電業務也在由重轉輕。目前，也已經有幾十座換電站是合作伙伴建設、持有，進入蔚來網絡，交由蔚來運營。
在新舊能源轉化的過程中，這也會是個非常性感的故事。從目前一衆車企的產業佈局也可以看到，未來的車企，將不再侷限於整車製造，而是在軟件技術、平台授權、能源運營等多個領域發力。傳統的車企與供應商界限被打破，新的行業生態正在形成。
這也是中國憑藉先發優勢，在新能源汽車產業中獲得先機後，重塑產業鏈、推動全球汽車行業發展的新思路。
