今年一季度，長安汽車的扣非淨利潤已經只剩下1億元，同比崩盤一般暴跌92.4%。
在這樣的背景下，長安與華爲、寧德攜手打造的阿維塔終於放棄了重資產的直營模式，選擇向經銷商敞開懷抱。
作爲長安汽車業績中唯一一家重要的合營、聯營企業，與華爲、寧德合資打造的阿維塔承載了長安汽車太多期望。只是去年虧損超36億的現實讓所有人都認識到，阿維塔還當不了家。
新線中產，新消費自由打折零食，能否撐起萬店規模？衝擊萬店，漢堡界能跑出下一個蜜雪冰城嗎？
文 | 郭懷毅
編輯 | 郝秋慧
“阿維塔是長安的高端品牌，只要阿維塔需要，長安汽車全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。”
去年11月，在阿維塔12的上市活動中，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮的一番話讓所有人都認識到了阿維塔在長安內部的分量。
一個月以後的12月12日，阿維塔的一次人事變動也算是應了“要人給人”。此前身兼阿維塔董事長和CEO的譚本宏轉任長安汽車黨委副書記，朱華榮親自擔任阿維塔董事長。
長安一把手幾乎是親自坐鎮，阿維塔的排面確實不是一般的大。
但是相比於高層的“要人給人”，基層的排面就顯得不那麼大了。在剛剛過去的5月，有媒體報道稱阿維塔會進行營銷渠道的轉型，原有的直營模式會被經銷商取代。
直營模式下的員工如果願意，可以選擇加入經銷商；如果不願意而選擇離職，阿維塔會給予官方賠償。翻譯過來就是：從阿維塔的員工，變成了4S店的銷售。
有了長安、華爲和寧德的背書
可阿維塔的路依舊不好走
對於這次的渠道轉型，阿維塔方面對外界進行了確認並表示目前渠道模式轉換已完成，大部分直營門店將會轉爲經銷商，只有少量直營門店會保留在部分核心城市。
因爲門店主要集中在覈心商圈，所以曝光度更高且終端價格管控能力更強。所以，直營已經成爲各大新創高端品牌的首選渠道模式，阿維塔也沒能例外。所以，這次突然改弦更張爲經銷商模式，也讓外界頗感意外。
對此，阿維塔方面給出的解釋是因爲2024年是阿維塔的產品大年，很多產品在下半年上市，增程技術產品也要來了，所以需要在渠道方面提前佈局。
但也有分析指出，相比於提前進行渠道佈局，阿維塔銷量不振帶給長安的壓力也許才是這次渠道改革的真是原因。畢竟，阿維塔直營門店往往選址在各大城市的熱門甚至核心商圈。以北京爲例，阿維塔一家門店坐落於三里屯，可謂是核心商圈中的核心商圈，其店面成本和運營費用也自然不菲。
面對巨大的渠道成本，阿維塔的業績卻遲遲不見起色，這或許才是長安汽車下定決心改革渠道的根本原因。
長安的血，輸不起了
阿維塔要什麼，長安就給什麼。朱華榮說到了，也確實做到了。
在2023年的業績裏，長安汽車的長期股權投資總額一共爲22.7億元，其中，阿維塔一家獨佔12.2億元，佔到了半壁江山以上。
但是，阿維塔的銷量貢獻別說半壁江山了，簡直就是可以忽略不計。
2023年，長安汽車的總銷量爲255.3萬輛，同比增長8.8%。其中，阿維塔銷量僅爲2.7萬輛，佔比僅爲1%。當然，對於一個初創品牌說，短時間內提出銷量要求也許不切實際，但是完成銷量目標總不過分吧？
那麼，阿維塔在2023年的銷量目標是多少呢？10萬輛。也就是說，2023年的目標完成率只有27.6%，三分之一都不到。到了2024年，阿維塔1至5月的銷量爲2.4萬輛，雖然同比增長明顯，但和今年的10萬輛目標相比，完成度也只有24%。
在巨大的投入面前，這樣的銷量表現只會產生一個簡單而明顯的結果——虧損。
2023年，阿維塔虧損高達36.9億元，同比擴大83.2%。而長安汽車在2023的淨利潤和扣非淨利潤分爲113.2億元和37.8億元，前者同比增長45.2%，後者下滑15.1%。
可以說，“要什麼就有什麼的”的阿維塔幾乎是憑一己之力就拉低了長安汽車的整體盈利水平，也難怪長安汽車在業績中特別寫了這樣一句話：
阿維塔處於戰略投入期，在產品研發、品牌推廣、渠道打造、技術人才引進等方面資源投入較大，導致虧損。
到了2024年一季度，長安汽車的整體財務表現也開始滑坡，陷入了增收不利的窘境。一季度業績顯示，長安汽車營收370.2億元，同比增長7.1%，淨利潤和扣非淨利潤卻分別暴跌83.3%和92.4%，僅剩11.5億元和1.1億元。
雖然長安方面並沒有在業績中解釋爲什麼利潤會出現崩盤一般的暴跌，但在外界看來，如果說車市的極度內卷是主要外因，阿維塔的拖累很有可能就是核心內因。否則，很難解釋爲什麼阿維塔此時放棄重資產的直營模式。
其實，直營模式帶來的成本和負擔，不僅長安和阿維塔難以爲繼，小鵬汽車和吉利旗下的極氪也早已改弦更張，選擇引入經銷商以此擴張渠道網絡。
以小鵬汽車爲例，2023年9月，小鵬汽車發起“木星計劃”，調整了直營和授權加盟兩種渠道模式的比例並計劃用經銷商模式逐步替換直營模式。
此外，阿維塔總裁陳卓曾在4月的北京車展期間表示，今年阿維塔的門店規模將會再擴充120家，年底的門店數量將會達到470架到500家左右。
如果還是依靠直營模式，阿維塔甚至整個長安汽車的業績水平都可能會進一步惡化。相比之下，選擇經銷商加盟，一方面可以提高渠道建設的速度，還能有效降低成本。一舉兩得，何樂不爲。
就在渠道變革的同時，阿維塔的產品調整也已經箭在弦上。
和此前的產品均爲純電不同，阿維塔官方曾發佈消息，旗下第三款車型阿維塔07將推出增程和純電兩種動力版本，新車將在2024年三季度上市，預計售價區間爲25萬到25萬元。另一款新車阿維塔E16也將提供增程和純電兩種動力形式，新車計劃今年四季度上市。
不要把動力形式都放在純電一個籃子裏，這幾乎成了各大車企的集體選擇，宏觀數據也在佐證其合理性。中國汽車工業協會的數據顯示，2024年前四個月，純電汽車和插混汽車的銷量分別爲182.4萬輛和111.5萬輛，但後者的增速高達84.5%，前者僅爲12.8%。
在新能源汽車市場已經卷成紅海的今天，渠道上放棄重資產直營，產品上採用更多動力版本，這幾乎是阿維塔必須要做出的變革，因爲對於長安汽車來說，舊的體系已經坍塌，新的體系必須儘快建立。
舊合資時代落幕，新合資時代殘酷
2012年11月30日，長安福特馬自達正式分立爲兩家公司，即後來爲人熟知的長安福特和長安馬自達。
長安汽車也從此開始進入了一個新時期，一個被長安福特深度綁定的新時期。
因爲就在5個月以後，在長安汽車發佈的2012年業績中，長安福特因爲“發展強勁”和“利潤貢獻能力大幅提升”被單獨表揚。
到了2013年，長安福特對於長安汽車的重要性進一步增加，“公司汽車銷量增加，產品結構不斷優化，來源於合資企業長安福特投資收益大幅增加。”
2014年，在長安汽車業績的“合營企業和聯營企業中的權益”中，長安福特更是被進一步單列爲：
被視爲本集團的重要合營企業，對合營企業和聯營企業的應占損益具有重大影響。
那一年，長安福特爲長安汽車貢獻了72億淨利潤，長安汽車整體淨利潤則爲75.6億。從這個角度來看，長安福特對於長安汽車確實意義非凡。
億歐汽車查閱了從2014年到2023年的所有長安汽車業績，發現這句能夠體現長安福特特殊重要性的“被視爲本集團的重要合營企業，對合營企業和聯營企業的應占損益具有重大影響，”一直出現在長安汽車的業績中，前後歷時共九年。
但是到了2023年，長安汽車業績中唯一的“重要的合營企業或聯營企業”，終於不再是長安福特，而是換成了：
阿維塔。
在長安汽車的業績中，舊的合資時代終於落幕了。但是作爲智能電動汽車時代的新合資企業，長安、華爲和寧德時代合力打造的阿維塔卻並沒有如願支棱起來。
因爲在2023年，阿維塔貢獻給長安汽車的是虧損——36.9億元。而自阿維塔2020年成立以來，累計虧損已經接近80億元。
世異時移，2014年的中國車市正值高速增長，長安福特能夠貢獻巨額利潤可謂水到渠成。
但是在2023年，中國車市已經殺成一片紅海，價格戰的硝煙籠罩在所有企業頭上。阿維塔就算有長安、華爲和寧德時代一起賦能，還有長安汽車“要錢給錢、要人給人、要技術給技術”的鼎力支持，但這家初創企業在現階段還是無法扭虧爲盈。
往事輝煌不可追，如今惡戰不能避。
既然已經成了長安汽車體系下最重要的“合營企業或聯營企業”，阿維塔已經再無退路，不論是放棄直營模式，還是開發更多動力形式的產品，阿維塔都必須迎難而上。畢竟，在福特電馬Mustang Mach-E失敗以後，福特在中國新能源汽車市場已經很難翻盤，長安汽車已經很難再指望曾經的合作伙伴能夠給予援助。
作爲新的合夥人，雖然長安視阿維塔爲唯一的“重要的合營企業或聯營企業”，但在華爲眼中，智選車業務下的“華爲四界”更像是真正的嫡系，長安與華爲的合作究竟能不能結出碩果，也只能交給時間檢驗了。