自樂道品牌於5月中旬發佈以來，蔚來動作頻頻。
近半個月來，蔚來第二品牌樂道首款新車L60兩款車型完成工信部申報；正在開建第三座工廠，爲樂道品牌上市做準備；另一方面，原定明年海外首發的第三品牌螢火蟲項目也傳出將提前亮相，並改爲國內上市。由此可見，蔚來正在加速下攻國內市場。
造成此番局面的主因，是國內新能源車市場競爭異常激烈，蔚來主品牌NIO需要幫手。畢竟，NIO品牌所處的30萬+市場需求有限，無法幫助蔚來迅速形成批量經濟規模。加上在補能網絡等配套領域投入較大，蔚來盈利基本面暫時無太大改善。
從蔚來2024年第一季度業績數據來看，銷量、營收、淨利潤等主要指標均出現不同程度下滑，尤其是淨虧損進一步擴大至52.58億元。業績公佈後，蔚來在美股及港股股價雙雙應聲下跌，跌幅均在7%左右。
無論是出於應對市場競爭，擴大規模效應，提振盈利等考量，還是要給資本市場一些“信心”，蔚來都亟需新品牌加入幫襯。更何況，10萬-30萬元新能源車市場格局正在形成，若蔚來不加快步伐，可能就無緣分得一杯羹了。
藏在銷量增長背後的焦慮
今年5月，蔚來創下月交付量突破2萬輛的新紀錄。這讓蔚來創始人、董事長兼CEO李斌感慨萬分。他表示，“好久沒有這樣幸福的煩惱了，當下訂單需求大於生產能力，這兩天有人提出我們產能不足的問題，我們正加班加點以儘快滿足大家的期待。”
蔚來聯合創始人秦力洪也透露，目前蔚來品牌市場需求旺盛，加之公司長期戰略規劃，現有兩座工廠的產能已達上限。
蔚來月銷量首次突破2萬輛，與其“變相”降價優惠政策密切相關。3月中旬，蔚來調整了BaaS電池租賃方案價格，標準續航和長續航電池包租用費分別降至每月728元和1128元，年省費用分別爲3024元、6624元。此優惠政策執行至5月31日。
基於此，自4月起，蔚來兩個月銷量環比大幅增長超過30%。短期內，BaaS優惠和促銷將支撐蔚來月銷量維持在2萬輛水平。隨着銷量增長，蔚來預計二季度業績將超預期，毛利率有望恢復至兩位數並繼續上升。
然而，蔚來盈利由負轉正仍有一定距離。從2017年首款車型交付至今，蔚來用時6年才實現月銷2萬輛大關，而理想僅用3年。盈利方面，受補能領域高投入和市場競爭加劇影響，蔚來季度仍處於虧損狀態。有機構預計，2024年蔚來淨利潤雖將收窄虧損，但仍將超百億元。
不甚樂觀的基本面使蔚來在資本市場吸引力減弱。蔚來市值從巔峯期的千億美元銳減至百億美元，三年跌幅達九成。而理想則憑藉強勁盈利能力實現市值保持在200億美元左右，是蔚來的兩倍有餘。
爲改善盈利、提升市場競爭力，同時保持資本吸引力，蔚來亟需擴大銷量規模以提升研發投入產出比(單季度研發投入約佔營收三成)。
要擴大經濟規模，蔚來只聚焦於30萬+高端市場不現實。該市場不僅競爭激烈，而且市場份額僅約爲15%。反觀10萬-30萬元市場，儘管競爭同樣白熱化，但市場佔比高達七成。“如此龐大的市場份額，任何一個有抱負的品牌都不會輕易放棄，”有分析人士如是說。
資深汽車分析師鍾師表示，從戰略定位角度來看，蔚來像特斯拉一樣從高往下打，是必然的趨勢。
業內人士認爲，蔚來推出樂道和螢火蟲兩大品牌旨在通過擴大銷量實現量價兼顧、盈利爲上。更何況，比亞迪已讓我們看到“賣平價電動車也能獲利”的可能，誰不想成爲下一個“比亞迪”呢？
擴產能，增品牌
蔚來加快了在國內新能源車市場的擴張步伐。一個月內，蔚來就連續發生多個重大事件:
5月16日，蔚來發布第二品牌樂道，並同步亮相首款車型樂道L60，預售價21.99萬元起；
5月22日，蔚來與一汽集團達成充換電戰略合作，進一步擴大了“充換電聯盟”陣營；
6月3日，旗下蔚來能源獲得武漢光創新興技術一期創業投資基金合夥企業（有限合夥）等機構15億元戰略投資；
6月6日，有消息稱蔚來已獲批在中國建設第三座工廠；
同日，另有消息透露，蔚來第三品牌螢火蟲或提前在國內市場亮相。
上述動作大多與蔚來旗下兩大新品牌發展密切相關。比如新建工廠，是爲樂道投產做準備。
樂道總裁艾鐵成透露，樂道L60訂單“超預期2-3倍”。
另據秦力洪透露，現有工廠產能已不足，因此決定新建第三工廠擴充產能。他表示，蔚來第三工廠已於近期開工建設，單班年產能10萬輛，將用於後續蔚來和樂道兩大品牌產品的生產。
根據蓋世汽車研究院整理，蔚來現有的兩座工廠年總產能爲48萬輛，也就是月產能4萬輛。第三工廠建成投產後，那麼蔚來三大工廠合計年產能將達到58萬輛。
蔚來新建第三工廠也有助於提升資本市場的信心，並加深與合肥的合作關係。蔚來第三工廠選址爲合肥新橋智能電動汽車產業園區，正是蔚來第二工廠所在地。
該園區由合肥市政府與蔚來共同打造，園區前期投資500億元，規劃整車年產能100萬輛，電池年產能100GWh/年，預計總年產值達5000億元。新橋智能電動汽車產業園區的運營主體是江來先進製造技術(安徽)有限公司，其中蔚來認繳49%，江淮認繳51%。
這意味着蔚來是在“自家”產業園建廠，有助於加深蔚來與合肥及江淮的合作關係。
此外，蔚來樂道L60完成工信部申報，其中單電機版本最大功率240千瓦，雙電機版本前後電機最大功率分別爲100千瓦和240千瓦，都採用的是比亞迪旗下弗迪提供的磷酸鐵鋰電池。
蔚來第三品牌螢火蟲項目也在快馬加鞭。有消息稱，定位小型車市場的螢火蟲品牌預計今年12月提前在國內市場首發，主攻10萬-20萬元市場。該品牌所屬Firefly事業部負責人爲金舸，將直接向蔚來CEO李斌彙報。蓋世汽車向蔚來汽車求證此事，截至發稿前未收到回覆。
這與此前蔚來透露的信息有極大變化。最初的規劃是今年三季度在歐洲市場首發。今年5月又有了變化，彼時秦力洪透露，“第三品牌產品已經準備好，考慮到整個品牌序列問題，把發佈時間推遲到2025年第二季度”。未想，如今又有了反覆。
該決策應與歐洲政策環境變化有關。當前，歐盟質疑中國對電動汽車生產存在過度補貼，目前已確定對中國電動汽車額外徵收17.4%-38.1%的進口關稅。爲此，蔚來調整戰略部署。
與此同時，國內10萬-20萬元新能源車市場高速發展。今年，隨着比亞迪榮耀版系列上市，“電比油低”時代的到來導致大衆市場格局加速重構。蔚來不想錯失良機。
螢火蟲上市後可與樂道、NIO形成完備的產品增換購鏈，完成10萬到百萬級新能源市場全覆蓋。
前景如何？
蔚來進軍大衆市場的計劃早已有之。儘管樂道品牌正式立項於三年前，但在蔚來創立之初，其發展路徑就已清晰規劃。不過，李斌當時認爲“一上來就切入大衆市場競爭會更艱難”。因此蔚來借鑑了特斯拉模式，先在高端市場打開局面，再適時下沉。
目前，蔚來已在30萬元以上高端新能源車市場佔有一席之地，品牌影響力和熱度不容小覷。一定程度上，蔚來具備了下沉的底氣。業內人士分析，中國消費者已接受了蔚來高端豪華的品牌定位，下沉阻力相對較小。
今年5月，蔚來推出樂道品牌以主攻20萬-30萬元主流家用車市場。受小米SU7定價壓力影響，樂道首款車型L60的預售價超預期，至少產品價格競爭力有了。該車預計9月交付，可見蔚來將產品交付週期進一步縮短。如果螢火蟲品牌今年底亮相，明年蔚來將有三大品牌共同征戰市場。
乘聯會秘書長崔東樹對樂道和螢火蟲品牌“相對看好”，認爲其競爭優勢在於“創始人IP效應和品牌力”。
交銀國際研究院則認爲，樂道品牌將成爲蔚來下半年主要驅動因素。其預測，2025年“NIO+樂道”月銷量有望維持在2.5萬-3萬輛。換電補能體驗將是樂道在20萬元市場最大差異化亮點，交銀國際研究院預測樂道2025年月銷量或在9000到10000輛水平。
但也有觀點對蔚來實行多品牌戰略表示擔憂，認爲在極致功能和性價比的時代，要做到成本價值最大化是一大難題。
對此，李斌明確表示，NIO和樂道的銷售渠道將分開，但會共享售後和補能體系。不過，樂道可能考慮合作或加盟模式以下沉更多市場，從直營變爲經銷商授權或將影響蔚來一貫的高質量服務和高客戶體驗。
此外，蔚來想要打入大衆市場，還需打破圈層文化的束縛。相比華爲和小米有手機產業做背書，蔚來高管團隊主要活躍在品牌私域流量中。如何在主流市場樹立樂道和螢火蟲的知名度，是蔚來後期必須解決的課題。
另有分析師指出，現在30萬元以下市場越來越卷，蔚來進入後將不可避免地陷入價格戰、口水戰中，“不知道蔚來是否做好了準備”。
還有質疑聲指出蔚來存在產能過剩問題。根據蔚來去年16萬輛銷量，其兩座工廠產能利用率爲三成。蓋世汽車研究院預計，今年加上樂道品牌的約1.6萬輛銷量（預測數據），兩座工廠整體產能利用率才能提升至50%左右。在這種情況下，蔚來計劃新建第三工廠的決定引發熱議。
汽車市場中，車企因激進擴建產能反被拖累的案例比比皆是。比如，北京現代2015年銷量再度達到百萬輛規模，三座工廠產能達到上限時，同時開建河北滄州和重慶兩大工廠，將年產能擴張至165萬輛。未想2017年，北京現代在華境遇急轉直下，如今銷量跌破30萬輛。
面對質疑，秦力洪稱蔚來並不存在產能過剩問題。“每月3萬輛是蔚來在華目標”，如果實現，那麼蔚來產能就會達到合理利用水平。就目前來看，交銀國際研究院認爲不大，預測2025年“NIO+樂道”月銷量有望維持在2.5萬-3萬輛水平。再加上螢火蟲，月銷量是有望突破3萬輛的。
不過，即使急於推新品牌擴充陣容，蔚來也須保證產品實力。要知道，大多數消費者的眼光是雪亮的。蔚來只是賽場參賽者，用戶才是最終裁判。