靴子终于落地。日前，欧盟委员会公布了针对中国汽车制造商的新的关税政策。
从中国进口的电动汽车征收的临时关税水平，拟在目前的关税基础上，征收17.4%至38.1%不等的额外临时反补贴税。
由于中国生产的电动汽车庞大多样，欧盟委员会甚至还在不少汽车公司和集团归属问题上出了纰漏，闹了笑话。但最终在被调查的55家中国汽车公司中，欧盟委员会并没有对所有的厂商进行一致政策，在公告中，它们被列举为几类——
有三个被公布的主要厂商：比亚迪（17.4%），吉利（20%），以及上汽集团（38.1%）——三家为参与抽样调查的企业。
对于其他未被抽样但配合调查的企业，额外临时关税水平定为21%。
没有配合调查的企业，额外临时关税水平最高至38.1%。
此前，欧盟委员会一直执行着10%的关税政策。也就是说，加上本次新的反补贴税，意味着来自中国的电动汽车登陆欧洲的话，未来将要付出27.4%到最高48.1%的税率。
最高额外税率虽然超出预期，对于比亚迪来说竟也算利好——一是最低的税率水平，二是尽管比亚迪额外关税加征17.4%，但对比Atto 3这样的产品（欧洲售价在4万欧元左右），还是有着不错的利润空间。
以至于，在欧盟委员会宣布完消息后，比亚迪股价还大涨了一波——这被认为是利空出尽，打开了其在欧洲广阔的市场空间。
出口欧洲市场的主流产品的利润率，图片引用自网络欧盟委员会谈到了“为什么采用了不同额外税费”——根据公告的说法，除去调查本身也考虑了厂商对于此次调查的配合程度。
但几家被抽查的车企有其代表性。至少从2024年1-4月的欧洲市场数据来看，超过万辆水平的汽车品牌只有两个——上汽名爵MG在欧洲市场销售了7.56万辆，比亚迪销售了1.04万辆。加征额外关税在中间水平的吉利集团，旗下销售最多的品牌领克也有2300辆左右。
结果也一定程度上解释了这几家被主要调查厂商的不同——BYD虽然在欧洲已是最具代表性的中国新能源汽车厂商，但执行着本次调查最低的额外税率。而以国有集团为代表的上汽集团，旗下名爵一直被认为是欧洲最热销最成功的汽车品牌，它因其英国血统被广泛熟知，但欧盟也绝不手软，执行着本次调查最高的额外税率。
前者强调自研自产，汽车产业链条参与程度最多，估计在此次调查中被认可的接受补贴程度最少。
后者在欧洲销量很大，直接给你加税最多。
这也算是欧洲市场的偏见了。
但欧盟委员会的调查，似乎也给汽车厂商们提了一个醒：如果想要获得海外市场的成功，中国汽车厂商们究竟需要走出一条什么样的出海之路。
在很多从事出海业务的汽车人士看来，单一汽车产品的合作出海不是长久之计，最终都需要中国汽车企业长期扎根海外本土，从零到一建立品牌认知，输出技术品牌文化，不停游走在当地民众和文化之间，甚至是与当地的政治经济融合，这都是必不可少的步骤。
图片引用自网络比亚迪已经开启了一系列的动作：加强在欧洲市场本地化的攻势，运货、建厂、品牌齐发。
去年12月，比亚迪宣布在匈牙利建设新能源汽车整车生产基地，帮助当地构建绿色“生态圈”，创造本地合作共赢的基础。今年1月，比亚迪正式宣布成为2024欧洲杯官方出行合作伙伴，拓展其海外品牌战略。
比亚迪旗下Atto 3以及Seal等车型虽然已经由比亚迪自有滚装船从中国出口到欧洲，但比亚迪仍然在加强在欧洲本地工厂的进度——目前已经在匈牙利建立了一家乘用车组装厂，在此之前在匈牙利还拥有一家巴士组装厂。而最近一段时间，比亚迪也正在考虑在欧洲其他地方建立第二家工厂。
奇瑞最近也宣布，作为与西班牙电动汽车公司EV Motors合资的一部分，将在巴塞罗那附近开设一家工厂。一些其他欧洲国家也表示希望中国汽车制造商的到来，他们希望这可以创造就业机会并加强供应链水平。
尤其在欧洲，汽车产业一直是当地经济、民生和文化联系的产物。想要融入本地市场，就要从这样的源头开始。
把时间倒回几十年之前，这其实也是很多全球车企走过的道路：挺过冲突，寻找价值，实现新一轮飞跃。
靴子終於落地。日前，歐盟委員會公佈了針對中國汽車製造商的新的關稅政策。
從中國進口的電動汽車徵收的臨時關稅水平，擬在目前的關稅基礎上，徵收17.4%至38.1%不等的額外臨時反補貼稅。
由於中國生產的電動汽車龐大多樣，歐盟委員會甚至還在不少汽車公司和集團歸屬問題上出了紕漏，鬧了笑話。但最終在被調查的55家中國汽車公司中，歐盟委員會並沒有對所有的廠商進行一致政策，在公告中，它們被列舉爲幾類——
有三個被公佈的主要廠商：比亞迪（17.4%），吉利（20%），以及上汽集團（38.1%）——三家爲參與抽樣調查的企業。
對於其他未被抽樣但配合調查的企業，額外臨時關稅水平定爲21%。
沒有配合調查的企業，額外臨時關稅水平最高至38.1%。
此前，歐盟委員會一直執行着10%的關稅政策。也就是說，加上本次新的反補貼稅，意味着來自中國的電動汽車登陸歐洲的話，未來將要付出27.4%到最高48.1%的稅率。
最高額外稅率雖然超出預期，對於比亞迪來說竟也算利好——一是最低的稅率水平，二是儘管比亞迪額外關稅加徵17.4%，但對比Atto 3這樣的產品（歐洲售價在4萬歐元左右），還是有着不錯的利潤空間。
以至於，在歐盟委員會宣佈完消息後，比亞迪股價還大漲了一波——這被認爲是利空出盡，打開了其在歐洲廣闊的市場空間。
出口歐洲市場的主流產品的利潤率，圖片引用自網絡歐盟委員會談到了“爲什麼採用了不同額外稅費”——根據公告的說法，除去調查本身也考慮了廠商對於此次調查的配合程度。
但幾家被抽查的車企有其代表性。至少從2024年1-4月的歐洲市場數據來看，超過萬輛水平的汽車品牌只有兩個——上汽名爵MG在歐洲市場銷售了7.56萬輛，比亞迪銷售了1.04萬輛。加徵額外關稅在中間水平的吉利集團，旗下銷售最多的品牌領克也有2300輛左右。
結果也一定程度上解釋了這幾家被主要調查廠商的不同——BYD雖然在歐洲已是最具代表性的中國新能源汽車廠商，但執行着本次調查最低的額外稅率。而以國有集團爲代表的上汽集團，旗下名爵一直被認爲是歐洲最熱銷最成功的汽車品牌，它因其英國血統被廣泛熟知，但歐盟也絕不手軟，執行着本次調查最高的額外稅率。
前者強調自研自產，汽車產業鏈條參與程度最多，估計在此次調查中被認可的接受補貼程度最少。
後者在歐洲銷量很大，直接給你加稅最多。
這也算是歐洲市場的偏見了。
但歐盟委員會的調查，似乎也給汽車廠商們提了一個醒：如果想要獲得海外市場的成功，中國汽車廠商們究竟需要走出一條什麼樣的出海之路。
在很多從事出海業務的汽車人士看來，單一汽車產品的合作出海不是長久之計，最終都需要中國汽車企業長期扎根海外本土，從零到一建立品牌認知，輸出技術品牌文化，不停遊走在當地民衆和文化之間，甚至是與當地的政治經濟融合，這都是必不可少的步驟。
圖片引用自網絡比亞迪已經開啓了一系列的動作：加強在歐洲市場本地化的攻勢，運貨、建廠、品牌齊發。
去年12月，比亞迪宣佈在匈牙利建設新能源汽車整車生產基地，幫助當地構建綠色“生態圈”，創造本地合作共贏的基礎。今年1月，比亞迪正式宣佈成爲2024歐洲盃官方出行合作伙伴，拓展其海外品牌戰略。
比亞迪旗下Atto 3以及Seal等車型雖然已經由比亞迪自有滾裝船從中國出口到歐洲，但比亞迪仍然在加強在歐洲本地工廠的進度——目前已經在匈牙利建立了一家乘用車組裝廠，在此之前在匈牙利還擁有一家巴士組裝廠。而最近一段時間，比亞迪也正在考慮在歐洲其他地方建立第二家工廠。
奇瑞最近也宣佈，作爲與西班牙電動汽車公司EV Motors合資的一部分，將在巴塞羅那附近開設一家工廠。一些其他歐洲國家也表示希望中國汽車製造商的到來，他們希望這可以創造就業機會並加強供應鏈水平。
尤其在歐洲，汽車產業一直是當地經濟、民生和文化聯繫的產物。想要融入本地市場，就要從這樣的源頭開始。
把時間倒回幾十年之前，這其實也是很多全球車企走過的道路：挺過沖突，尋找價值，實現新一輪飛躍。
