作者|黃 碩
編輯|田晏林
來源|每人Auto
昔日合資巨頭廣汽本田，還沒有從裁員的傷痛中走出。與將近1700名員工“和平分手”，並不能讓其走入安全區。相反，這給廣汽本田之後的生產經營提出了更高要求。
“這樣下去，對社會、對國家會有好處嗎？我們應該要有大局觀和格局觀……而不是僅着眼於眼前的‘卷’。”6月6日，在2024中國汽車重慶論壇上，針對當下汽車行業的價格戰，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪的情緒有些激動。
在這番慷慨激昂的“反內卷”言論背後，一家老牌自主車企的心酸、無奈被展露無遺。
其實在那場論壇上，車企大佬談及“卷”這個話題，大致分成了兩派。比亞迪董事長王傳福屬於樂觀派，認爲“卷”是一種競爭，是市場經濟的本質。
而曾慶洪卻直言，這樣卷下去不是辦法。“企業的目的是什麼？是盈利。而盈利又是爲了什麼，是爲社會做貢獻，包括交稅和提供就業崗位。但現在呢？都在裁員，包括廣汽集團也裁了不少。”
沒有掩飾，沒有遮醜。從去年廣汽集團旗下的合資品牌謳歌、三菱陸續退出中國市場，到今年5月中旬，廣汽本田被自家員工爆料已啓動超千人的大規模裁員，曾慶洪扒開了胸前的“傷口”，鮮紅一片。
作爲廣汽集團旗下僅剩的兩大合資品牌之一，廣汽本田早在去年就傳出裁員消息。那時，公司僅解僱了約900名勞務派遣人員。理由是燃油車銷量大幅降低，人員過剩。此舉在當時引發了業內不小震動，畢竟這是廣汽本田成立25年來首次裁員，佔當時廣汽本田約1.3萬名員工的7%。
而這次，命運的齒輪終於碾向正式工了。據多家媒體報道，此次廣汽本田裁員涉及約1700名員工，約佔公司總人數的14%。不過，相比其他傳出裁員消息的車企，廣汽本田可以說是讓自家老員工們離開得非常體面了。
排隊“爭搶”裁員名額
兩年前，剛大學畢業就加入廣汽本田技術部門的張鶴，最近羨慕起了被辭退的同事們。
自2024年5月，市場陸續傳出廣汽本田多個條線裁員的消息，張鶴在公司內部卻沒有感受到太多失落的情緒。只因此次廣汽本田以主動離職爲主，給出的賠償政策十分豐厚。
據媒體援引內部人士消息，廣汽本田將爲離職員工提供“N+2+1.8”的補償方案，“N+2是標準賠償，1.8個月可能是獎金。”另外，此次裁員整體集中在5月份，預計會持續到8月。
要不是剛剛參加工作，張鶴就要心動了。他身邊的許多老員工更是積極踊躍報名，想趁此機會提前“退休”。“報名的人太多了，聽說還得搶名額，賠償給的比特斯拉（N+3）還多。”
也因此，網上出現了“被別家車企裁員是灰心喪氣，被廣汽本田裁員是興高采烈”的段子。的確，在社交平台上，每人Auto很少發現有被裁員工發帖埋怨，更沒有聽到太多“噴子”的聲音。
據張鶴透露，此次裁員目前主要涉及的是生產流水線上的工人。雖然多數屬於一線崗位，但他們的薪資沒有外界想象的那麼微薄。“有的人一個月，光住房公積金就能有好幾千元”。
▲（廣汽本田增城工廠）
談到廣汽本田一線工人的勞動報酬，張鶴頗有幾分自豪。“我們流水線工人的薪資絕對是頂尖的，在國內無論什麼行業，幾乎都算一流的了。管理和技術人員的話，以前還算是拔尖的，現在只能說一般。所以這次有些快退休的老員工主動報名進入裁員名單，拿了幾十萬的賠償金，相當於提前退休了。”
按照張鶴的說法計算，廣汽本田生產第一線的正式員工，有些月薪高的人可以拿到2.5萬元~3萬元，另外還有各種補貼。更資深的中層員工，月薪或能達到5萬元~6萬元的水平，這也與一些社交媒體上傳出的賠償金額比較相近。
錢琳的一位朋友在廣汽本田生產線上已經工作了16年，今年已經40多歲的他也被捲進了風暴中心。
但由於級別不高，他的月薪在9000元左右，最後賠償金只拿了十多萬元。“聽我朋友說，一位廣汽本田一廠最高級別的班長，最後拿到賠償金高達數十萬。”錢琳說。
▲（廣汽本田）
其實廣汽本田曾在回應媒體時提過，如員工自願協商解除勞動合同，公司將依法依規、及時地提供經濟補償。“具體數量根據協商情況確定。”
即便自己只拿了十多萬元，即便後來只能找到一份月薪4000元左右的保安工作暫時過渡着，但錢琳的朋友已經很知足了。“（賠償）估計能超過90%的企業了。”
相比張鶴更多擔憂年終獎能不能有着落，廣汽集團旗下其他品牌的員工，還在擔心自己的“飯碗”會不會丟了。儘管兄弟公司給出了比較好的賠償方案，但處在山雨欲來風滿樓的態勢中，他們還是難免緊張。
一位不願具名的廣汽員工表示，目前自己所在的公司還沒有裁員，但內部消息已經滿天飛。“今年應該是要裁了，氛圍不太好。之前都是一週雙休，現在被卷的要搞單休了。”
沒人能永遠站在頂峯
現在，錢琳的朋友所在的生產線已經完全關停，而這也在許多廣汽本田員工的意料之中。事實上，關於裁員他們早做好心理準備了。
最明顯的信號出現在2021年。
在此之前，廣汽本田在中國市場順風順水，是響噹噹的合資品牌巨頭。2020年，該公司憑藉年銷80.89萬輛的成績，創下歷史新高。
但每人Auto翻閱了廣汽集團歷年產銷快報發現，自2021年起，廣汽本田累計年銷量下滑幅度持續擴大。
2021至2023年，廣汽本田銷量持續下滑，降幅從3.17%擴大到4.93%，去年更是達到了13.66%。進入2024年，情況並沒有好轉，5月，該公司單月銷量同比降幅甚至超過了41%。若統計今年1-5月的累計銷量，同比下滑24.3%的數字也十分刺眼。
要知道，自1999年日本汽車品牌本田進入中國市場後，僅憑雅閣這一款最具代表的車型，就賺得盆滿鉢滿。
1999年，第六代雅閣於合資公司廣州本田（後更名爲“廣汽本田”）正式國產下線，成爲本田在華的首個國產車型，同時也是中國市場首批合資B級轎車的代表車型。
當時該車接近30萬元的售價，都可以在北京的三環附近買一套60平米左右的房子了。即便如此，雅閣在那一年仍售出了9980輛，幫助廣州本田締造了“當年投產、當年盈利、當年分紅”的奇蹟。
▲（廣汽本田第十代雅閣260Turbo）
汪鑫還記得，當年本田雅閣國產，引起了不小的轟動。因爲第五代雅閣曾通過進口的方式引進，靠着高保值率和產品質量在國內擁有了不小的群衆基礎。第六代雅閣首批國產車型29.8萬元的起售價，不僅比當時同級進口車型低了10萬元左右，大大拉低了價格門檻。
同時，雅閣也堪稱中國市場第一款與全球市場同步的車型，從全球首發到正式國產的間隔期，要快於當時的競爭對手大衆帕薩特B5和別克君威。
汪鑫在2008年才終於買下自己心儀已久的雅閣。那是一輛第八代雅閣的2.0L自然吸氣+5AT變速箱的版本，裸車花了17.8萬元。此後整整15年，他對這輛車都十分愛惜。“對我來說一輛非常好的車，家用的話幾乎挑不出什麼毛病。”
但2023年年底，汪鑫決心換掉這個老朋友。
談及自己的老雅閣，汪鑫有很多的不捨。賣掉時，這輛車總共跑了10萬公里出頭，里程算比較少的，車況也不錯，因此二手車殘值近4.5萬元。“當年日系車比德系車好就好在不愛壞，省油而且保值，後期養護費用低。要不是這輛車上年頭了，我又有換更大SUV的需求，還真不一定會賣掉。”
在置換新車時，汪鑫沒有考慮過新能源汽車，但本田品牌的SUV燃油車他也確實沒看上。
特別是橫向對比市場上的其他相似車型之後，他認爲本田的幾款SUV性價比不高，“要麼配置低，要麼動力沒優勢。”
另外，他更偏愛6座SUV，而本田在這塊市場上處於完全空白的狀態。即使王牌車型CR-V和皓影提供了7座版本，但由於空間擁擠，充其量只能算是聊勝於無。
汪鑫坦言，現在市場上的車型太多了，和2008年那會兒不可同日而語。“雅閣在當年肯定算是一代神車，整體性價比很高，這麼多年一直屬於躺賺的狀態。但現在時代變了，本田車的性價比已經有點跟不上了，大家都在講智能化，本田卻還在比較基本的配置上算計消費者。”
▲（廣汽本田車展展臺）
比如，2023年5月第十一代雅閣上市後，銷量並沒有如廣汽本田預期的那樣逐漸增長，反而出現了下滑的趨勢。從此前動輒一個月能賣1萬～2萬多輛，降至只有7000輛左右，新推出的能夠上“綠牌”的插電混動版（e:PHEV）雅閣，月銷量至今也沒有破過1000輛。
迫於銷量壓力，雅閣開啓了“以價換量”模式，入門車型終端售價一路下探至不到14萬。
然而最無奈的現實是——降價，也很難拯救銷量。
其實除了雅閣之外，廣汽本田在過去10年間還誕生了飛度、繽智、冠道、凌派，這幾款月銷量均輕鬆過萬輛的“神車”，但如今全部淪爲市場的邊緣化車型。2024年，這些車型的月均銷量僅在2000輛左右。
現在，廣汽本田4S店的銷售員張濱已經從最初對自家車型“戰敗”的不理解，變爲逐漸接受和共情了消費者們的選擇。
“市場競爭太激烈了，而且現在大家買車也是怎麼省錢怎麼來。合資車主要還是靠燃油和油電混動，駕控、底盤、三大件雖然有亮點，但也敵不過新能源車的低能耗和政策扶持。”
在一些業內人士看來，以廣汽本田爲代表的合資車企目前遭遇困境，是由於新能源車型水土不服，以及售價相對較高造成的。“說到底還是性價比不高，燃油車多少還有優勢，但新能源車已經被比下去了。”
中方團隊扛起大旗
中國市場的新能源汽車發展有多快？工信部原部長苗圩在2023年底時曾判斷，中國汽車市場或在2025年，最晚2026年就能完成新能源滲透率超50%的規劃目標，原計劃是到2035年完成。
廣汽集團“一把手”曾慶洪也表示，其進程已經比原計劃提前了10年，外國朋友看到都傻了。“本田、豐田的朋友跟我說，‘不是（還有）10年嗎？’”
很顯然，他們低估了中國速度。就連廣汽集團自己的品牌——廣汽傳祺、埃安、Hyper昊鉑，都在新能源賽道上奮力開墾。
而合資品牌廣汽本田，畢竟不是廣汽集團一家說了算。現在日本代表也開始着急了。
2024年4月，本田汽車發佈了旗下全新電動品牌——燁，並宣佈將於2027年之前在中國市場推出6款車型。“燁”品牌旗下的車型，都將基於全新研發的純電動車專屬“W”架構打造（Architecture W）。
本田官方信息顯示，新品牌首款概念車“燁GT概念車”的外觀由中國研發團隊自主設計，將搭載來自寧德時代的動力電池、華爲智能座艙以及科大訊飛語音控制系統等。“中國智造”“全面擁抱中國科技”也成爲此次本田宣發的重點。
▲（燁GT概念車。圖/廣汽本田官方微博）
中方團隊擁有更多的話語權，已經成爲當前諸多合資車企的標準答案，而更多中國供應商的加入，也讓傳統車企在智能化方面奮起直追。
在純電動領域，廣汽本田於2024年5月推出了旗下第二款車型“e:NP2 極湃2”，上市初期將售價定格在了15.98萬元。
極湃2擺脫了極湃1的“油改電”槽點，基於e:N Architecture純電架構打造，是一款融合了轎車與SUV設計風格的跨界掀背車，在空間、舒適性、駕控、智能化和配置方面也都“卷”起來了。
可以說，這輛車肩負着未來一段時間，廣汽本田反攻新能源市場，尤其是純電動細分市場的重任。
據業內人士透露，廣汽本田的中方團隊在極湃2上的參與度很高，時下流行的人臉識別、AI語音控制、手勢控制、車內美顏自拍、釘釘在線開會等功能，都出現在了這款新車上。此外，在本田一貫強調的駕控樂趣方面，座艙音響還可以模擬Formule E（電動方程式賽車）的聲浪。
在一些行業人士看來，與中國企業更深度的合作，代表着外方的產品打造思路已經發生了重大的轉變。“本田，包括其它合資品牌，一定要破除一個心魔，就是‘全球化’。在油車時代，把國外產品同步引進，產品力就穩了。在電車時代，一定要意識到在中國市場造的電車必須遠超世界其它市場的水平，某種程度上像開發一個外星科技的產品一樣，這才有可能成功。而要做到這一點，第一步就是要讓中方的產品團隊佔主導。誰早放手，誰有機會。”
不過，從近期廣汽本田車型投放和未來規劃可知，純燃油車和不能上新能源綠牌的油電混動車型（e:HEV）仍是目前的主力軍，雖也在用插電混動車型（e:PHEV）攻入市場，但收效較慢。
▲（廣汽本田全新型格e:HEV。圖/廣汽本田官方微博）
在油電混動（e:HEV）和插電混動（e:PHEV）技術和車型的更新迭代上，本田也有着比較清晰的規劃。
一位接近本田的行業人士透露，在2025年~2026年這個實施“國七”排放標準的時間節點，本田的e:PHEV插混車型將增加快充功能，並優化電池侵佔後備廂空間的問題，同時i-MMD混動技術將更新到4.5代。
儘管在2024中國汽車重慶論壇上，曾慶洪以及一些業內人士呼籲，當新能源滲透率超50%時“油電同權”，這在未來或許會成爲現實。
但對合資車企來說，依靠裁員調節生產經營，只能挽救於一時；完全寄希望於政策轉變，也不能挽救一世。想要真正把命運牢牢握在自己手中，依託中方優勢儘快完成轉型，可能才是眼下最需要關注的事情。
（文中受訪者均是化名）
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