命運多舛。
作者：喻言
編輯：周智宇
含着“金湯匙”出生，卻走到退市邊緣的極星，終於等來了大股東出手。
華爾街見聞在6月6日獲悉，吉利汽車集團銷售公司副總經理欽培吉，已正式調入極星科技，接替陳思英擔任首席運營官一職，整體負責公司銷售、渠道發展及市場營銷等業務板塊。
此前，欽培吉作爲本土出身的銷售負責人，對沃爾沃在華銷售業務的創新做了不少工作。尤其是讓沃爾沃在直銷上走在傳統豪華品牌最前列的同時，還保障了經銷商的利益。
隨着欽培吉的加入，可以預見，極星將會在銷售、渠道發展等業務方向上掀起變革。接下來，作爲大股東的吉利，也會採取一系列措施，努力把這家 “小而美”的豪車品牌，從退市邊緣拉回。
當然，極星目前面臨不少問題。最大的問題，是還未能按時交出2023年業績。
此前，極星表示，已經收到了來自納斯達克交易所的通知，稱其未遵守該交易所關於及時向美國證券監管機構提交公司年度報告的上市規則。
根據納斯達克上市規則，自通知之日起，極星汽車將有60天時間向納斯達克提交一份合規計劃。如果納斯達克接受該計劃，極星汽車可能會獲得從年度業績到期日起最多180天的額外期限，即直到2024年11月11日，以重新符合持續上市的規定。
此外，如果極星收盤價持續30個交易日低於1美元，也會收到納斯達克的警示函，並需要在規定時間內將股價提升到交易標準，才能避免退市。截至6月5日，極星已連續11個交易日收盤價低於1美元。
極星則表示，預計會在6月底前，提交截至去年12月31日的財年年報，並報告2024年第一季度的財務業績。
上市不到兩年，極星的境遇令人唏噓。原本背靠沃爾沃、吉利，讓極星成爲過去兩年少有能夠成功上市的整車廠。這本是爲了讓極星能夠有獨立融資能力，藉着資本市場做大做強。
然而極星這幾年過得並不順。
首先是車型研發較慢。當前，極星旗下共擁有四款車型。作爲脫胎於沃爾沃的性能車型，極星首款車Polestar 1於2018年上市，售價145萬元，定位高端性能車型，難以走量，甚至過了6年，銷量寥寥。
又過了3年，極星第二款車Polestar 2才姍姍來遲，彼時，中國市場的新勢力代表蔚小理已進入大規模交付期，Polestar2定價29.98萬起，但品牌知名度較低，且沒有抓住新能源購買意願最高的中國市場，進而再一次折戟。
直到2023年，極星才開始匆忙抓中國市場，推出Polestar3以及價格相對較低的Polestar 4（29.98萬元起），當中國市場價格戰迭起之時，Polestar 4也曾限時降價6萬元，但這都沒有對銷量起到多大貢獻。
2023年，極星在全球交付了5.46萬輛汽車，在中國僅交付了約1100輛；甚至自2020年在華銷售以來，累計銷量僅約5000輛。今年以價換量，但截至4月底，極星在華也才賣出了約940輛車。
極星的四款產品，價格差異較大，指望走量的車型市場定位不夠準確，宣傳敘事多依靠沃爾沃背書，但對於中國的消費者而言，本土電動化如火如荼，來自北歐的敘事並不足以打動消費者。
銷量的持續低迷，也讓極星財務方面承壓。截至2023年9月底，極星汽車利潤虧損4.68億美元，此前兩年，極星汽車虧損分別爲10.07億美元和4.66億美元。
以至於沃爾沃也在今年2月宣佈，不再向極星提供資金，並會把所持部分極星股份轉讓給吉利控股。不過，待股份轉讓完成，極星也能夠得到吉利更多的資源傾斜，以幫助它實現全球的增長目標。
吉利控股集團CEO、極星董事會成員李東輝表示，吉利控股會繼續爲極星提供全面的運營和財務支持，並將長揸極星的股份，也會適時參與極星未來的融資計劃。
隨着欽培吉等吉利系高管進入極星管理層，一場改革風暴即將颳起。
作爲一家“新勢力”豪門，背靠吉利、沃爾沃的極星是幸運的，它仍還有翻盤的機會。但也需要看到，隨着全球電動汽車行業的變化，整車廠推遲或削減電動車計劃，投資者也對電動車投資趨於謹慎，這樣的環境下，極星能否就此涅槃，更多還是得看自己的努力。