$比亞迪股份 (01211.HK)$海鷗是一款外形可愛的四門掀背車，車身比$特斯拉 (TSLA.US)$Model Y短三英尺，亮黃色的車身從後面看有點像小黃人，價格也很親民，僅爲1萬美元。這一切讓海鷗看上去似乎毫無攻擊性。
不過，海鷗和與其類似的汽車顯然極其可怕，可怕到了促使拜登政府提高中國電動汽車關稅的地步，加徵關稅是爲了不讓美國汽車行業受到這些低價汽車的碾壓。美國將對熱銷的比亞迪海鷗或廣汽AION S等電動汽車徵收100%的進口關稅，與此同時，對部分電池和電池組件徵收25%的關稅。
前總統特朗普也不甘落後，他承諾要徵收更高的關稅。這些懲罰性措施實際上是爲了阻止中國汽車製造商把自己的汽車帶到美國，並促使美國汽車製造商投資於國內電動汽車零部件製造商。
美國人對上世紀80年代日本車企給美國汽車行業造成的破壞仍記憶猶新（也許這一記憶有點被扭曲了），而且他們有充分理由害怕中國汽車製造商。中國現已成爲全球最大的新車和電動汽車市場，也是最大的汽車出口國，甚至連特斯拉CEO馬斯克在內的美國車企高管也對中國汽車的質量和創新讚不絕口。
不過，低價汽車不會對美國汽車製造商構成威脅，它們需要擔心的，是中國生產出來的汽車更好，就算美國加徵的關稅讓這樣的汽車登陸美國的時間變得更晚，它們最終也仍會到來。美國汽車製造商必須利用這段時間設計和製造價格更親民的電動汽車，否則歷史就有可能重演。
大衆集團美國分公司(Volkswagen Group of America)CEO巴勃羅·迪·斯(Pablo Di Si)在談到上述懲罰性關稅時說：“這相當於建起一堵牆來保護自己，這類公共政策的有效期最長爲10年。”
中國已成爲全球電動汽車行業的領頭羊
純電動汽車市場份額
低價中國電動車在美國很難大賣
中國汽車製造商能夠生產低價汽車並不令人意外。比亞迪之所以可以生產1萬美元的汽車，是因爲該公司自己生產電池，並且拿掉了“前行李箱”(frunk)和後雨刷等“奢侈品”，只安裝了前雨刷。
這些都算不上是創新，只是爲了降低成本以滿足市場預期而做出的選擇。美銀證券(BofA Securities)分析師約翰·墨菲(John Murphy)說：“沒什麼神奇的，在美國，不是所有人都想買精簡的小型車。”
中國也能支持更貴的汽車。特斯拉Model Y在中國起價爲3.5萬美元，是中國最暢銷的電動汽車。價格更高是因爲它的尺寸更大（Model Y比海鷗大50%），需要用到更多的鐵、塑料、銅和其他材料，而且還因爲Model Y是一款更大的豪華車，需要更大的電池組和更強大的電動機。
由於安全標準和勞動力成本不一樣，Model Y在中國的售價確實比美國或歐洲低1萬美元。歸根結底來說就是，在中國製造汽車更便宜，但這種成本不會轉移到海外。
美國汽車製造商要想生產類似低價汽車並沒有什麼障礙。通用汽車的五菱宏光是中國市場上銷量最高的電動汽車之一，過去12個月銷量約爲13萬輛，售價約爲5000美元。兩開門的五菱宏光續航里程爲75英里，最高時速約爲每小時60英里，車長爲115英寸（約爲全尺寸卡車的一半），比豐田卡羅拉短5英尺左右。在五菱宏光面前，比亞迪海鷗看起來就像是一款豪華車。
自由資本市場(Freedom Capital Markets)分析師邁克·沃德(Mike Ward)拿中國的低價汽車與上世紀80年代中期在美國風靡一時、售價僅4000美元的南斯拉夫生產的小型車Yugo進行了比較。從1985年到1992年，Yugo的銷量約爲15萬輛，在美國的市佔率約爲0.1%。這款車很便宜，但也被評論家認爲是美國最差勁的車之一。雖然中國的低價汽車質量更好，但它們是爲中國市場製造的。
沃德說：“它們不會在美國大賣。”
低價汽車還有一個“副作用”，那就是中國汽車製造商的利潤低於歐美同行。通用汽車、福特汽車和特斯拉第一季度的平均運營利潤率爲7%，而比亞迪的運營利潤率僅爲4%，蔚來、小鵬和零跑仍處於虧損狀態。
Baron Capital投資組合經理戴維·巴倫(David Baron)說：“我知道每個人都擔心這些中國競爭對手，中國的原始設備製造商(OEM)不賺錢……它們的每輛車都是虧本銷售。”
就連全球最賺錢的汽車製造商之一豐田汽車也未能在美國成功銷售低價汽車。1958年，豐田公司開始在美國銷售汽車，當時的豐田牌轎車售價不到2000美元，配備了一個四缸發動機，功率約爲60馬力。這款車以失敗告終。
早期的失敗並沒有阻止這家日本汽車製造商，豐田汽車後來建立了自己的經銷網絡，1968年推出的卡羅拉大受歡迎，但即便如此，豐田汽車花了20年時間才佔據了6%的美國市場。
直到2000年，豐田汽車的市場份額才出現爆炸式增長，原因是勞動力成本降低、豐田願意轉向卡車和運動型多用途車以及“改善”（kaizen，日語意爲持續改進），這些因素幫助豐田汽車獲得了與通用汽車平起平坐的地位。
比亞迪最有可能成爲“下一個豐田”
在所有中國電動汽車製造商中，比亞迪最有可能成爲打入美國市場的“下一個豐田”。比亞迪增長迅速，2023年銷量爲300萬輛，比2021年增長了五倍，去年第四季度銷量甚至超過了特斯拉，是中國汽車製造商銷量首次超過特斯拉。
比亞迪還擁有完整的車型陣容，包括插電式混合動力車，從低價海鷗到售價15萬美元的仰望U8，比亞迪每輛汽車的平均售價約爲2.2萬美元。
目前，比亞迪正將目光投向海外，不過，低價汽車可能仍然是一種“中國現象”。在巴西和墨西哥銷售的海鷗的起價分別約爲2.3萬美元和2.4萬美元，據比亞迪介紹，爲滿足歐洲大陸的標準，海鷗在歐洲的售價約爲2萬歐元（約合2.1642萬美元）。比亞迪歐洲區董事總經理舒酉星(Michael Shu) 5月9日在英國《金融時報》舉辦的一個大會上說：“我們在中國有幾十款車型，並非所有車型都適合歐洲市場。”
這並沒有阻擋比亞迪“出海”的腳步。出口佔到比亞迪汽車銷量的10%以上，主要銷往東南亞。在截至3月31日的12個月裏，比亞迪向歐洲出口了大約2.5萬輛汽車，其中近5000輛汽車出口到德國，德國是進口比亞迪汽車最多的歐洲國家。
比亞迪的目標是在當前十年末獲得領先的電動汽車市場份額，這可能意味着讓自己的銷量佔到全電動或插電式混合動力汽車總銷量的15%，考慮到比亞迪目前佔德國電動汽車銷量的0.7%，這是一個令人難以置信的宏大目標。實現這一目標需要在歐洲建廠，目前比亞迪正在匈牙利建設一家工廠，同時正在尋找第二處廠址。
目前，中國汽車製造商對美國市場還不太感興趣，這不僅僅是因爲關稅。目前中國品牌汽車沒有在美國銷售，此外，只有江淮汽車在墨西哥建有一家工廠。中國汽車製造商目前的策略似乎可以歸納爲一個詞——“有朝一日”。彭博新能源財經(BloombergNEF)分析師米思易說：“考慮到關稅、不穩定的政策環境、低迷的需求以及不同的消費者偏好等因素，北美並不是中國汽車製造商的首要考慮。”
不過，中國電動汽車製造商並沒有完全忽視美國市場。建廠和建立分銷網絡是進入美國市場的一種久經考驗的方式，但花的時間相對較長，但其他公司將通過“走後門”的方式進入美國市場。包括沃爾沃在內的一些汽車品牌的所有者已經是中國，吉利在中國生產的極星和蓮花電動汽車出口美國，需要支付關稅。極星計劃今年晚些時候在南卡羅來納州的新工廠開始生產極星3。
低價汽車一覽
盈利能力和價格一樣重要
投資者也將開始看到東西方之間的合作。2023年，Stellantis宣佈向中國電動汽車製造商零跑汽車投資16億美元，合作協議包括成立一家合資公司，“在大中華以外地區出口、銷售和製造零跑的產品”。Stellantis將持有合資公司51%的股份，這意味着有一天，零跑純電動汽車可能會出現在美國人家附近吉普車經銷商的店裏。
美國車企必須抓緊時間推出價格更親民的電動汽車
通用、福特和克萊斯勒的母公司Stellantis還有一線希望，那就是中國汽車製造商不太可能像日本汽車製造商在上世紀七八十年代那樣讓美國汽車行業“脫軌”。
首先，如今的美國汽車行業比那時更加分散化。1980年，底特律汽車三巨頭佔據了75%的市場份額，如今這一比例接近40%，其中大部分份額集中在大型輕型卡車上，這些卡車不適合快速電氣化。
電動汽車和傳統汽車還有一個很重要的不同之處——電動汽車的電池成本大約是人力成本的兩倍，因此，便宜的電池、而非便宜的勞動力可以成爲生產更小、更便宜的汽車的決定性競爭優勢。
這給了福特、通用和克萊斯勒一個通過自己的努力成爲贏家的機會，它們不必第二次把市場份額讓給外國汽車製造商。福特似乎意識到了這一點，該公司正在其“臭鼬工廠”（skunk works，代指祕密研究部門）大力投資下一代電動汽車。福特的新電動汽車可能包括較小的SUV和卡車。目前投資者只了解到，預計新電動汽車的利潤率將能夠和傳統汽車相媲美，這意味着福特專注於降低產品成本。
擁有五菱宏光迷你電動汽車的通用汽車比大多數美國車企都更了解中國的電動汽車業務，但在美國，通用汽車將希望寄託在由該公司自己控制的電池生產和Ultium電動汽車電池技術平台上。通用汽車在推出價格較低的純電動汽車方面取得進展，包括今年晚些時候推出的全電動雪佛蘭探界者Equinox，起售價爲3.5萬美元（傳統探界者起售價約爲2.7萬美元，是美國銷量最高的車型之一，2023年銷量爲21.2701萬輛）。
下一代雪佛蘭Bolt將於2025年推出。還有一種可能是，只要通用汽車能在SUV和皮卡市場保持主導地位，該公司或許不需要通過轎車在美國電動汽車市場取得成功。
Oakmark基金的投資組合經理比爾·尼格倫(Bill Nygren)說：“問題在於，中國會在這些領域帶來多激烈的競爭？從理論上說，通用和福特可以非常舒適地在一個由中國進口汽車主導的乘用車市場上生存。”
如果不採取行動，特斯拉的損失將是最大的。通用汽車和福特需要做的是降低成本，推出傳統買家願意嘗試的電動汽車，而特斯拉需要做的是加快速度。
特斯拉在推出低價電動汽車方面進展緩慢，該公司一直在花時間來全面推行新的製造方法，旨在將這款低價車的總成本相對於Model 3降低50%，這意味着在北美生產一輛電動汽車的成本接近1.7萬美元。
後來，電動汽車的增長大幅下滑，原因之一是美國人幾乎買不到便宜的電動汽車。作爲回應，特斯拉正在加速開發其被投資者稱爲Model 2的低價車。加速生產意味着這款車的成本會高一點，但可能會在2025年初上路。
Wedbush分析師丹·艾夫斯(Dan Ives)稱這一決定是明智的戰略舉措，並認爲特斯拉將成爲低端市場的領頭羊。現在，特斯拉必須按時間表加快速度，這對該公司來說一直不是一件容易的事。
馬斯克此前預測，無人駕駛汽車將於2017年推出，與此同時，原定於2019年推出的Cybertruck直到2023年才上市。馬斯克5月份在X上發文說：“在時間這個問題上，我是一個有點病態的樂觀主義者，從我還是個孩子的時候就是這樣了。”
Model 2的上市時間最好快一點，否則這些低價中國電動汽車可能真的會成爲一個大麻煩。
編輯/Jeffrey