■中長期の成長戦略
アップルインターナショナル＜2788＞は、今後縮小傾向が続くと予想される国内市場は慎重なスタンスで安定成長を図る一方、中古車流通市場が発展し続ける海外市場、特に東南アジアに経営資源を傾斜する方針を掲げている。中古車輸出事業では、アフターコロナでも解消されない日系メーカーの供給不足を部分的に補うことで消費者ニーズに応え、業績を拡大する成長戦略を採っている。また、東南アジアの自動車市場において、後述するような市場の変化を前提としてリスクを回避し、事業を発展させる。
1. 世界のEVシフトの状況
(1) 世界の電気自動車（EV）市場の動向
国際エネルギー機関（IEA）は、2022年の世界のEV新車（乗用車）販売台数（BEVとプラグインハイブリッド車（PHEV）の合計）が前年比55%増の1,020万台と初めて年間1,000万台を超えたと発表した。地域別では、中国が前年比80%増の590万台、欧州が15%増の260万台、米国が55%増の99万台となった。中国の割合が60%近くを占めた。同年の新車販売台数に占めるEV比率は、中国が29%、欧州が21%、米国が8%であった。
世界の高速充電器（出力220キロワット超）の設置の9割、76万ヶ所が中国に集中している。中国には、2023年末時点で公共の充電器が272万基ある。中国の業界団体では、2024年に4割増を予想している。2024年2月に、中国の通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）は、2024年中に同国内の高速道路のサービスエリアや国道沿いにEVの急速充電器を10万基設置する計画を発表した。設置する充電器は、最大出力250キロワットの急速充電器と600キロワットの超急速充電器になる。グループ企業が、新たに最大出力600キロワットの全液冷式超急速充電器を開発した。車載電池80キロワット時、航続距離600キロメートルのEVの場合、理論上では約8分でフル充電できる計算となる。実際には電池の残量や温度の影響を受けるため必ずしもこの通りにはならないが、世界的にも最高水準になる。EVの車載電池の性能向上により、超急速充電器の開発が可能になった。米テスラが中国で設置している急速充電器「スーパーチャージャー」は最大出力が250キロワットにとどまる。中国での設置は11,000基を超えたが、主にテスラ車向けとなる。ファーウェイの急速充電器は、テスラ車を含む全てのEVに対応する。
英国の市場調査会社によると、2023年の世界のEV販売台数は1,360万台、前年比31%増加した。内訳は、BEVが950万台、PHEVが410万台であった。BEVの地域別伸び率は、米国とカナダが50%増、欧州が27%増、中国が15%増であった。12月単月では、過去最高の150万台を記録した。2024年も3割程度の成長が見込まれている。
世界のEV販売台数の増加は、主に中国メーカーが牽引した。中国汽車工業協会は、2023年の自動車輸出台数を前年比57.9%増の491万台と発表した。同年における日本の自動車輸出台数は同16.0%増の442万台であった。半導体不足の緩和による生産の回復と円安により、日本の輸出台数は2年ぶりに増加したが、輸出台数世界一の座を中国に奪われた。中国の2020年の輸出台数が100万台であったことから、3年間で5倍弱に急増したことになる。2023年の輸出台数のうち4分の1がEVなどの新エネルギー車（NEV）となる。同工業会は、2024年の輸出台数を前年比12%増の550万台と見込んでいる。中国メーカーは自動車運搬船の輸送力がボトルネックとなっているため、大型自動車専用船の確保を急ぐ。2023年12月に、7,000台の駐車スペースを持つ中国初の大型自動車専用RORO船が上海で就航した。RORO船は、コンテナ船よりも走行速度が速く、目的地までの所要時間が短い。自動車が自走して積み込まれるため、荷役時間を大幅に短縮できる。積み替え作業などが不要となり、陸路と海上の複合一貫輸送が可能となる。BYDは、2024年1月に運航を開始した自動車船を含め、今後2年内に8隻の自動車専用船を確保する計画だ。
中国政府は、2009年からNEV振興策を採ってきた。国家戦略として、自動車産業の高度化と新たな経済成長の牽引役として国際競争で優位に立つために、省エネルギー車、新エネルギー車の拡大に尽力した。核心技術である動力電池を構成する正極材、負極材、セパレーター、電解液の主要4部材など、電池の高性能化のための素材開発を強化した。電池産業集積エリアの建設を通じて、生産規模の拡大を図り、自動車用電池メーカーと主要4部材の中核企業を育成した。企業には、NEVや車載電池製造に不可欠な鉱物資源であるリチウム、ニッケル、コバルト、白金などの確保を奨励した。NEV普及策としては、充電設備建設のための奨励金の支給、購入者への補助金の支給、車両取得税の免除、公共機関によるNEV調達の段階的拡大、自動車企業の平均燃料消費量の管理制度導入などが盛り込まれた。
中国のEV市場では、約300社がしのぎを削り、過度な価格競争に発展している。2023年の中国の自動車生産台数は前年比11.6%増の3,016万台、販売が同12.0%増の3,009万台であった。中国は不動産不況などにより消費が低迷しているが、生産過剰が輸出圧力を生むことになる。
(2) 欧米ではEVシフトの見直し
欧米では、ガソリン車・ディーゼル車の新車販売を禁止する計画が見直されている。欧州連合（EU）は、2035年までにエンジン車の新車販売を禁止する方針だった。ドイツ、イタリアや中東欧諸国の要望を受け、合成燃料「e-fuel（イーフューエル）」を使うエンジン車は2035年以降も新車販売を認めることで合意した。英国は、2030年にガソリン車・ディーゼル車の販売を禁止する計画を、2035年に延長した。
米環境保護局（EPA）は、2023年4月に、乗用車とトラックの二酸化炭素（CO2）排出量を2032年までに2026年比で平均56%減らすよう義務付ける規則案を公表した。この規則に基づけば、新車販売に占めるEVの割合は2030年までに60%、2032年までに67%に高まると試算されていた。全米自動車労働組合（UAW）は規制強化のペースを緩めるよう要請、大手自動車メーカーも達成困難とした。そのため、当初案が見直され、2030年のEV比率が60%以下の水準となることが想定されている。
自動車が自国の基幹産業である欧米では、中国製EVの短期間に洪水のように押し寄せる輸出の拡大に危機感を強め規制措置を講じている。フランス政府は、2024年からEVの購入補助金制度の適用から石炭火力発電による電力を使用して生産されたEVを対象外とする。フランスメーカーであっても、中国での生産分は購入補助金の対象から外れる。原子力発電や再エネ発電による電力を用いて生産されたEU製、さらにフランス製のEVであればあるほど、多額の購入補助金が交付される。米国は、バイデン政権がインフレ抑制法（IRA）の下で国産EVの優遇を図っている。トランプ前政権も国内市場保護策を重視していた。
（執筆：フィスコ客員アナリスト 瀬川 健）
■中長期增長戰略
蘋果國際 ＜2788＞已制定了一項政策，將管理資源轉移到二手車分銷市場持續發展的海外市場，尤其是東南亞，同時以謹慎的立場力爭穩定增長，預計未來國內市場將繼續萎縮。在二手車出口業務中，我們正在採取增長戰略，通過部分補償日本製造商即使在 COVID-19 之後仍未得到解決的供應短缺來應對消費者需求並擴大業務業績。此外，在東南亞汽車市場，可以規避風險，並在後面描述的市場變化的前提下發展業務。
1。全球電動汽車轉型的現狀
（1）全球電動汽車（EV）市場的趨勢
國際能源署（IEA）宣佈，2022年新電動汽車（乘用車）（電動汽車和插電式混合動力汽車（PHEV）的總銷量）比上年增長55％，達到1,020萬輛，首次超過每年1000萬輛。按地區劃分，中國比上年增長了80％，達到590萬輛，歐洲增長了15％，達到260萬輛，美國增長了55％，達到99萬輛。中國的份額接近60％。同年，中國電動汽車與新車銷量的比例爲29％，歐洲爲21％，美國爲8％。
世界上90％的快速充電器（輸出功率超過220千瓦），即76萬個地點，都集中在中國。截至2023年底，中國擁有272萬個公共充電器。中國行業團體預測，2024年將增長40％。2024/2 年，中國大型電信設備公司華爲技術（華爲）宣佈計劃在 2024 年在同一國家的服務區和國道沿線安裝 100,000 個電動汽車快速充電器。要安裝的充電器是最大輸出功率爲250千瓦的快速充電器和600千瓦的超快速充電器。集團公司新開發了一種全液體冷卻的超快速充電器，最大輸出功率爲600千瓦。對於車載電池爲80千瓦時，續航里程爲600千米的電動汽車，理論上計算它可以在大約8分鐘內充滿電。實際上，由於它受剩餘電池容量和溫度的影響，因此不一定如此，但它也處於世界上最高水平。電動汽車車載電池性能的改善使開發超快速充電器成爲可能。美國特斯拉在中國安裝的快速充電器 “增壓器” 的最大輸出功率僅爲250千瓦。中國已經安裝了超過11,000臺，但它們主要用於特斯拉汽車。華爲快速充電器兼容所有電動汽車，包括特斯拉汽車。
根據一家英國市場研究公司的數據，2023年全球電動汽車銷量爲1,360萬輛，比上年增長31％。故障是950萬輛電動汽車和410萬輛插電式混合動力汽車。按地區劃分，美國和加拿大的電動汽車增長率爲50％，歐洲爲27％，中國爲15％。僅在12月，它就創下了150萬臺的歷史新高。預計2024年將增長約30％。
全球電動汽車銷量的增長主要是由中國製造商推動的。中國汽車工業協會宣佈，2023年汽車出口量將爲491萬輛，同比增長57.9％。日本同年的汽車出口量爲442萬輛，同比增長16.0％。由於半導體短缺緩解和日元貶值導致產量恢復，日本的出口量兩年來首次增加，但中國被剝奪了世界最大的出口量。由於中國在2020年出口的數量爲100萬臺，因此在3年內迅速增長了不到5倍。在2023年的出口量中，四分之一將是電動汽車等新能源汽車（NEV）。工業協會估計，2024年的出口數量將爲550萬輛，比上年增長12％。由於汽車承運人的運輸能力是瓶頸，中國製造商急於確保大型汽車專用船隻的安全。2023/12 年，中國第一艘擁有 7,000 個停車位的大型汽車專用滾裝船在上海開始服役。RORO 船比集裝箱船運行得更快，到達目的地所需的時間也更短。由於汽車是自行推進和裝載的，因此可以大大縮短貨物的裝卸時間。轉運工作等是不必要的，複雜的陸路和海上綜合運輸是可能的。比亞迪計劃在未來兩年內獲得8家汽車專用運營商，其中包括於2024/1年開始運營的汽車運營商。
自2009年以來，中國政府一直在採取新能源汽車推廣措施。作爲一項國家戰略，努力擴大節能汽車和新能源汽車，以便在國際競爭中佔據優勢，成爲汽車工業進步和新經濟增長的推動力。改善電池性能的材料開發已得到加強，例如正極材料、陽極材料、隔膜和構成動力電池的四個主要組件，它們是核心技術。通過建設電池產業集聚區，擴大了生產規模，發展了汽車電池生產商和擁有4個主要部件的核心企業。鼓勵各公司保護鋰、鎳、鈷、鉑等，這些是新能源汽車和車載電池製造必不可少的礦產資源。新能源汽車的促進措施包括爲充電設施建設支付激勵措施，向購買者支付補貼，免除車輛購置稅，逐步擴大公共機構對新能源汽車的採購，以及引入汽車公司平均燃料消耗管理制度。
在中國電動汽車市場，大約有300家公司在競爭，並且已經發展成過度的價格競爭。2023年，中國的汽車產量爲3016萬輛，比上年增長11.6％，銷量爲3,009萬輛，比去年同期增長12.0％。由於房地產衰退等，中國的消費疲軟，但生產過剩造成了出口壓力。
(2) 審查歐洲和美國的電動汽車轉型
在歐洲和美國，正在審查禁止銷售新的汽油車和柴油車的計劃。歐盟（EU）的政策是到2035年禁止銷售新的發動機汽車。應德國、意大利以及中歐和東歐國家的要求，雙方商定，即使在2035年之後，仍允許使用合成燃料 “電子燃料（e-fuel）” 的發動機汽車銷售新車。英國將2030年禁止銷售汽油車和柴油車的計劃延長至2035年。
2023/4年，美國環境保護署（EPA）宣佈了法規草案，要求到2032年乘用車和卡車的二氧化碳（CO2）排放量與2026年相比平均減少56％。根據這一規則，據估計，到2030年，電動汽車與新車銷量的比例將上升到60％，到2032年將上升到67％。美國汽車工人工會（UAW）要求放鬆收緊監管的步伐，這使得主要汽車製造商難以實現這一目標。因此，已經對最初的計劃進行了審查，並假設2030年的電動汽車比率將處於60％或更低的水平。
在汽車是本國的核心產業的歐洲和美國，危機感正在加劇，正在採取監管措施來防止中國電動汽車在短時間內像洪水一樣激增的出口。從2024年起，法國政府將把使用燃煤發電的電力生產的電動汽車排除在電動汽車購買補貼制度的應用範圍之外。即使是法國製造商，在中國的生產也沒有資格獲得購買補貼。使用核能或可再生能源發電的電力生產的歐盟製造的電動汽車越多，法國製造的電動汽車越多，發放的購買補貼就越大。在美國，拜登政府正試圖根據《通貨膨脹控制法》（IRA）爲國產電動汽車提供優惠待遇。前特朗普政府還重視國內市場保護措施。
（由 FISCO 客座分析師瀨川健撰寫）
