最近兩年，蔚來的日子不太好過。但最近卻迎來了久違的好消息：
5月9日，蔚來第50萬臺量產車在合肥蔚來第二先進製造基地下線。這是國內*達到該量產規模的中國高端純電品牌，李斌說這是相當重要的里程碑，不過更關鍵的是李斌對第二品牌“樂道”的劇透。蔚來多年在換電、技術方面的能力儲備，隨着樂道的加入，有了衝刺銷量的援軍。
銷量
值得注意的是，蔚來自2018年首輛車交付，從0到10萬輛用時近3年，從10萬到20萬約1年，從20萬到30萬不到8個月，從30萬到40萬用時9個月，從40萬到50萬僅5個月。
在所有造車新勢力中，蔚來是去年變化*的車企之一。
2023年，蔚來賣了16萬輛車，發佈蔚來手機，取得獨立造車資質，拿到來自中東的大額投資。代價是，虧了211億元。
在3月5日發佈的業績中，蔚來2023年收入556億元，同比增長12.9%，但淨虧損同比擴大了45%。
隨後，蔚來宣佈裁員10%，大約3000名員工離崗，一些不賺錢的項目被推遲、取消，這給蔚來節省了大約20億元成本。同時，蔚來大力招聘銷售人員，兩個月入職3000多人，全力賣車。
一系列調整加大了外界對蔚來的擔憂。有人擔心蔚來會像2019年那樣，陷入嚴重的現金流危機，有網友甚至在李斌的直播中問“蔚來什麼時候倒閉”。李斌則多次在公開場合反思，態度坦誠。
不過，任何負面情緒都可能被過分放大了。
李斌和他的老搭檔蔚來汽車總裁秦力洪也曾多次坦承，蔚來走過很多彎路，也交過不少學費，尤其在2022和2023年，公司距離懸崖幾乎只有一步之遙。如今回顧那段艱難時期，李斌把更多原因歸結於“節奏不對”，“22年是我們第二代平台的*個交付年，本來應該一飛沖天，但是沒有起來。我們22年、23年節奏一直就沒有調過來。”
往好的方面看，2023年，蔚來在4個月內一口氣發了5款新車，外界看到的可能是產品和交付上的某些具體問題，但背後其實是蔚來從供應鏈、生產，到終端銷售的整個體系無法支撐這麼快的投放速度。
“我們可以做的更好，這裏有很多經驗教訓。”李斌直言，但他同時認爲，蔚來在從0到1階段的很多重投入，雖然帶來了巨大壓力，卻是非常有必要的，比如做技術的全棧自研，做用戶服務與生態，做充換電網絡等，“外界慢慢看到了其價值”，這些都成爲了蔚來目前抵禦競爭的獨特護城河。
進入2024年，即便市場競爭更加慘烈，蔚來也處在產品小年，但李斌卻說，蔚來穩住了，“如果從馬拉松的角度來講，*最舒服的賽段就是節奏順了，今年是蔚來節奏非常好的一年，是真正的節奏跑起來的一年”。
他的說有事實佐證：蔚來4月交付量達15620輛，同比暴增134.6%，環比增長31.64%，在已公佈交付數據的新勢力中，同環比增速均表現最爲突出。
樂道
李斌提到，新品牌將在5月15日亮相，*車是“L60”將對標特斯拉Model Y，主打25萬級家用智能純電SUV市場。
綜合各方信息，蔚來對樂道信心很足，蔚來總裁秦力洪更是形容樂道是個富二代，“有誰在品牌發佈*輛車時就有一千座換電站等着它，樂道在很多體系上成熟程度超過想象”。
與蔚來主打30萬元以上的定位不同的是，樂道面向20萬至30萬元家用市場，追求走量和市佔率，*車型樂道L60將對標特斯拉Model Y。
據悉，樂道將會與蔚來現有銷售渠道分開，共用售後服務和補能體系，車輛生產則在蔚來第二先進製造基地和ET5、ET5-T車型使用同一生產線。
過去蔚來一直在30萬元以上高端純電中*，但高端市場容量有限，樂道是蔚來實現規模化增長、攤銷成本的關鍵一步。蔚來創始人兼CEO李斌表示，作爲蔚來的第二個品牌，樂道對蔚來影響不會很大，主要競爭還是樂道所在的20萬元級別的市場。*車型上市後，除對標車型Model Y以外，小鵬G6和比亞迪宋L也將成爲其競爭對手。
李斌認爲，樂道的*優勢在於品牌依託的成熟體系。蔚來過去的研發投入和整個公司體系能力都將會服務於樂道，目前現有的充換電服務體系也將部分服務樂道車型使用。
除樂道外，蔚來還在開發第二個代號爲“螢火蟲”的子品牌，定位入門級別的小型電動汽車，預計或將低於20萬元。
溝通會上，李斌再次表示今年純電市場將獲得快速增長。一方面今年是用戶心智的轉折點，用戶對品牌的心智開始回歸本來規律，用戶最終選擇的還是品牌。另一方面，隨着基礎設施的完善，插混和增程向純電轉變的過程也更加理性。
過去由於電池原材料成本高漲和充電基礎設施不完善，導致純電增長弱於混動，但現在用戶行爲正在發生改變。李斌表示，目前蔚來標準續航和長續航電池包用戶的比例爲95%和5%，但這一數據在兩年前還處於等值水平。
蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪表示，蔚來近期銷量增長與前不久推出的新BaaS政策（車電分離購買、電池以租代售等）升級和蔚來推出的10億元置換補貼有關，同時也和油轉電加速的市場大環境有關，新能源車滲透率已經在4月上半月首次突破50%。
李斌也指出，他最初邁入造車圈時，內部就明確企業的體系能力方面要先打一個基礎，在技術、充換電網絡、人才、組織能力上積累，再打出後發制人的一招。“假如我們一上來就參與大衆市場競爭，那就太辛苦了”。
在此基礎上，李斌選擇家庭作爲突破口，並請來了曾經籌辦上海迪士尼的艾鐵成擔任樂道總裁。
“把汽車做出來，我們的工程團隊，不管是整車還是三電三智的都沒問題，但是怎麼去理解家庭用戶非常細緻的需求，就要找一個靠譜的暖男來帶”，李斌如是說道。
看得出，李斌對這個子品牌期待滿滿，它將成爲整個蔚來集團撞線百萬臺的加速劑。李斌表示，接下來艾鐵成和秦力洪將作爲各自品牌的一把手，打擂PK、衝刺銷量。
換電
好消息不止這些。衆所周知，蔚來的換電領域佈局已久，實力雄厚，相比友商優勢明顯。而就在前幾天，蔚來剛剛和廣汽簽署了換電戰略合作，將自己的換電聯盟擴大到了6家。
有評論認爲，藉助換電模式，蔚來已經立於不敗之地。
評論是否過譽？有一個很現實的問題，*批新能源汽車車主的電池已經陸續開始過保了。
國家工信部規定，2016年起，乘用車生產企業執行對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里質保（先到達爲準）。今年是2024年，距離2016年剛剛過去8年，部分車型的電池已經過保，而在未來，過保的車輛將會越來越多。
有網友表示，過了質保期限的電池該怎麼辦？難道車主只能重新花高價購買電池或者換車嗎？
網友的種種討論，意味着從今年開始，電池的質保焦慮將會越來越嚴重，這已經成爲汽車行業內必須解決的問題。
前段時間，蔚來汽車CEO李斌在直播中也提到了電池過保的問題，李斌提出一個有趣的說法，那就是從某種程度上來說，換電就等於終身質保。
仔細想來頗有道理：選擇換電服務後，由於可以隨時換電，那電池衰減、重新購買電池的費用，甚至被迫換車等問題，都將不在車主的考慮範圍內，在應對電池過保焦慮中，蔚來給消費者提供了一個新的解法。
據李斌在直播中表示，一塊30kWh的混動車電池包要6萬元左右，一塊44kWh的電池包要達到8萬元以上，一塊70kWh的電池包要達到15萬元。如果是100kWh的大容量電池包，價格則要在20萬元左右。
此前便有網友表示，換電池的價格已經接近一輛車的價格，讓自己承擔不起。這是因爲雖然上游碳酸鋰的價格在降低，但動力電池還面臨着存放成本、維護成本、更換工時費等等，所以價格依舊不是普通車主能輕易負擔的存在。
車主還有第二個選擇，那就是直接換車，但這樣的成本就更高了。
那麼選擇蔚來的換電呢？權益升級包的價格爲3萬元，可爲車主提供終身免費換電服務，每個月最高4次免費換電，如果按700km續航計算，可以跑2800km，而且也可以日常充電，價格顯然比重新買一塊電池便宜太多。
簡單來說就是，在選擇換電服務之後，電池使用年限帶來的續航衰減、安全隱患等問題都不再由車主承擔，車主只需要支付換電費用，其餘的電池維護等等全部交給蔚來，背後其實是一個責任轉嫁的問題。
因此，蔚來給當前新能源汽車的過保焦慮問題提出了很不錯的解決方案。
目前，新能源車電池剛剛迎來過保的*年，過保的數量並不多，但是3年後呢？5年後呢？8年後呢？要知道，在樂道所佈局的家用市場中，性價比是許多車主更看重的點，在這種情況下，換電帶來的電池成本節省，就相當於多了一條核心競爭力，這正是蔚來換電業務帶來的獨特性。
結語
此前，外界一直擔心蔚來花錢太狠，挖護城河挖斷資金鍊。但是，隨着一系列利好的發佈，一系列“援軍”的到來，蔚來讓外界吃下了一顆大大的“定心丸”。這種擔心應該會大大緩解。
今年對蔚來而言，最重要的是做好執行，不要犯錯誤，等待體系化能力形成後釋放巨大力量。至於蔚來能否如願進入爆發的正循環，或許待樂道*車型在四季度交付後，市場會給出答案。
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