浙商證券近日公佈研報，認爲紅海衝突長期化、歐美需求邊際好轉、美線進入長協簽訂期三大因素共同作用，是近期集運價格大漲的原因。
近期，集運運價出現反直覺大漲，繼上週四盤中突然拉升12%之後，近日歐線所有合約再度爆發，昨日盤中一度暴漲超14.64%，最高報4034.3，刷新歷史最高紀錄，截至收盤，漲幅仍高達12.11%。浙商證券近日公佈研報，認爲紅海衝突長期化、歐美需求邊際好轉、美線進入長協簽訂期，是導致集運價格大漲的三大因素。
運價漲幅超預期
近期集運運價超預期上漲。5月9日，船司陸續宣佈6月運價上漲。達飛公佈上海-歐基港6月初線上FAK運價，大櫃報爲6000美金，馬士基大櫃報價上調至5500美金。
SCFI近期表現強勢，截至5月10日，SCFI收於2306點，周環比+18.8%；其中美西、美東、歐洲、地中海周環比+22.0%、+19.3%、+24.7%、+21.0%；SCFI 2024Q2均值1904點，同比+93.6%。
當前SCFI歐洲航線運價約爲2020年11月水平，而2017~2019年SCFI 歐線平均值僅爲820美元/TEU，目前較該均值水平已同比上漲249.9%；SCFI美東航線已經漲至20年11月水平，較2017~2019年 SCFI 美東的平均值2626美元/TEU上漲111.8%。
最新5月10日，SCFIS（上海出口集裝箱結算運價指數）歐線24年6月合約EC2406周環比+20%，較12月1日漲幅約爲+297.3%。
紅海衝突長期化導致供應鏈緊張
浙商證券研報認爲，近期集運價格大漲有其內在邏輯，紅海衝突長期化、歐美需求邊際好轉、美線進入長協簽訂期，是導致集運價格反直覺大漲的三大因素。
從供給端看，集裝箱船舶進入集中交付期，截至2024年4月，全球存量集裝箱船舶約6239艘，總運力約2854.9萬TEU，在手訂單船舶約749艘，總運力約634.7萬TEU，訂單運力佔比約22%。
根據Clarksons數據，預計2024年至2027年交付運力分別佔現有運力的8.3%、6.8%、3.9%和2.6%，2024-2025年爲訂單運力集中交付期。分船型看，主幹航線17000+TEU船型2024年交付運力佔比約6.0%，交付運力相對有限。
研報指出，紅海衝突後船舶繞行，且繞行長期化趨勢顯著。1月以來，集裝箱船舶開始大規模繞行好望角，截至5月8日，7日平均抵達亞丁灣集裝箱船舶約6艘，同比-67%，集裝箱數量1.67萬TEU，同比-92%；抵達好望角集裝箱船舶約20艘，同比+262%，集裝箱數量22.43萬TEU，同比+446%。
根據Clarksons數據，若避開紅海選擇繞航，將大幅增加航線距離和航行天數，以遠東至歐洲爲例，繞航好望角，航行天數約36天，較途徑蘇伊士運河的航線時間增加約8天，航距增長約29%。根據研報測算，遠東至歐洲航線繞行將帶動全球箱海里運輸需求增長5.27%。
研報認爲，紅海衝突有效提升集裝箱船舶箱海里運力需求，消化了現有運力。根據Clarksons數據，預計2024年運力增長約9.0%，需求噸海里增長約9.2%，行業供需關係改善。而由於此前提到的主幹航線17000+TEU船型2024年交付運力相對有限，預計2024年歐洲與遠東之間貿易箱海里量增速爲16%，歐線運力供給相對緊缺。
因此，紅海危機一方面導致船舶繞行運距增長，有效提升箱海里運力需求，消化現有運力；另一方面，船舶週轉效率下降導致港口集裝箱週轉緊張，進一步加劇供應鏈緊張情緒。
高集中度、行業聯盟形成挺價動力
同時，研報認爲，集運行業的高集中度格局及行業聯盟形成挺價動力。
外貿集裝箱班輪公司具備較高的集中度，截至2024年5月10日，前十大集裝箱班輪公司運力佔比達84.2%，加上公司之間形成行業聯盟合作，一方面在供需環境惡化背景下有助於通過停航控制運力等方式減緩惡性價格競爭，另一方面在供需關係好轉背景下有望通過聯合挺價實現更高運價水平。
2024年集運運價大幅上漲，年初至今CCFI指數均值同比+20%，SCFI指數均值同比+100%。
5月以來，多家船公司披露漲價，月初達飛、赫伯羅特針對亞洲-北歐、亞洲-地中海及北非等航線上調運費，以達飛爲例，亞洲-北歐航線新FAK標準爲2700美元/TEU、5000美元/FEU，5月15日起生效，新標準漲幅爲500美元/TEU、1000美元/FEU；近日多家班輪公司相繼調整亞非航線旺季附加費。
需求面邊際向好
研報認爲，需求端邊際向好也促進了漲價。一方面，歐美宏觀經濟數據邊際好轉，另一方面，受繞行導致運輸時間拉長影響，疊加對旺季運價上漲的預期，貨主提前備貨。
最後，美線進入長協簽約關鍵時期，航運公司具有漲價動力。
編輯/Somer