“如果說汽車工業的昨天來自歐洲，那麼汽車工業的明天很可能會在中國。”這則來自大衆前掌門人卡爾·哈恩的預言，在如今的大衆汽車身上終究得以應驗。
在日前的大衆之夜活動上，大衆汽車集團管理董事會主席奧博穆表示，大衆集團在中國已經設定了明確的2030目標，即保持在華國際車企第一的地位，並繼續位居中國汽車市場前三名。爲此，集團將持續深化對中國市場的投入、加速發展。而在其中，電動化轉型無疑是現階段大衆汽車在華面臨的最大課題。
對此，大衆汽車集團負責中國區業務的管理董事、大衆汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德則表示：“在加速電動化轉型進程的過程中，自2026年起，將有至少8款專爲中國本土市場開發的純電動車型上市。到2030年，集團將在中國市場提供至少30款純電動車型。此外，大衆還在積極推進燃油車陣容的混動化轉型，致力於讓燃油車和電動車一樣智能。”
加大在華投入
似乎正是從卡爾·哈恩的預言開始，“中國市場的轉型速度領先世界”逐漸成爲大衆汽車集團高層的共識。
儘管過去一年，大衆汽車在華增速不及歐美，但作爲全球汽車第一大單一市場，中國依舊爲大衆汽車貢獻了最多的銷售份額。按照規劃，到2030年，大衆汽車在中國市場的年銷量要達到近400萬輛，相當於佔據約15%的市場份額。
爲了達成這一目標，大衆汽車一方面在中國市場展開了更爲密集的產品攻勢：在2024北京車展前夕的大衆之夜活動上，大衆汽車集團就集中展示了7款全新的車型，包括大衆汽車品牌ID. CODE和ID. UNYX、奧迪Q6L e-tron、保時捷新款Taycan 4、賓利Batur、蘭博基尼Urus SE以及杜卡迪Diavel for Bentley。
而另一方面，大衆還追加了在華的戰略投資，以提升本地化生產與研發能力。早在去年4月，大衆汽車就投資10億歐元，在合肥組建了德國總部以外最大的研發中心——大衆汽車(中國)科技有限公司（VCTC，以下簡稱大衆科技）。目前，該公司已於2024年1月正式啓動運營，其首席執行官現由大衆集團內部負責新移動出行業務的吳博銳（Thomas Ulbrich）擔任。
大衆汽車（中國）科技有限公司（VCTC）首席執行官 吳博銳 (Thomas Ulbrich)
值得一提的是，今年4月，大衆汽車再次宣佈將在中國投資25億歐元，用於拓展合肥的生產及創新中心。可以想見，這家剛剛啓動不久的大衆科技公司，將在很大程度上決定着大衆在中國的技術競爭力。未來，大衆針對中國市場的技術和產品開發都將在該公司完成。
而隨着大衆科技公司的建立，大衆集團也開始實現本土化研發和零部件採購。同時，大衆科技公司在負責大衆在華三家整車企業研發任務的同時，也對接所有在華技術合作。也就是說，左手鍊接三家整車合資企業，右手對接和小鵬（整車開發）、國軒高科（電池）、CARIAD（軟件開發）和地平線（自動駕駛）、上海沐傳工業設計（用戶體驗）以及中科創達（車載信息娛樂系統）等合作伙伴，將其技術方案整合到集團研發工作中。
目前，大衆科技公司正在致力於兩個新車型平台——A級電動車和B級電動車的開發工作，兩個車型平台都將在2026年推出。其中，A級電動車平台專爲中國本土開發，車型售價在14萬-17萬元之間。該平台車型將在大衆安徽整車工廠投產。而全新B級電動車平台則由大衆科技公司和中國本土新造車企業小鵬汽車合作開發，預計在三年內完成。
此前，貝瑞德曾公開表示，集團進一步強化本土化決策、讓產品100%地聚焦中國客戶需求，並通過本土研發，讓產品和創新技術走向市場的進程加速30%。而對於“進程加速30%”以及“本土化率100%”兩個關鍵指標，吳博銳在發佈會後的溝通環節也向鈦媒體App闡述了自己的看法。
首先，在他看來，大衆汽車之前採用的是“一個技術走遍天下”的策略，這雖然有其普遍適應性，但在快速發展和需求多樣化的中國市場，這種方法存在明顯的侷限性。因此，通過設立專注於中國市場的研發中心——VCTC，大衆汽車能夠更快速地對中國市場的需求做出響應，同時減少了不必要的技術耦合和時間浪費。
其次，吳博銳也着重強調了通過轉移決策權，來提升決策效率和執行力的策略。將研發、採購等重要職能的決策權從德國總部轉移到中國。
在成本優化方面，吳博銳提出了要將成本降到40%左右。其中，通過MEB平台可實現成本下降20%，而通過與一汽和上汽等在內的合資企業開展合作，更爲快速地響應市場發展，從而幫助優化剩餘的成本結構。
同時，吳博銳還指出，大衆汽車不僅在成本優化上下功夫，並且在資源整合和供應鏈管理上採取了前瞻性的措施。通過在合肥設立研發中心，不僅集結了大量技術專家和工程研發人員，而且整合了採購職能，大大加快了大衆汽車對本土市場變化的響應速度和決策的執行力。
此外，大衆汽車還在積極探索與更多中國本土供應商的合作，以進一步拓展智能化和生態拓展方面的能力。預計至2024年底，屆時在中國本土將有3000多名員工參與其中，爲2026年即將推出的新車以及後續的市場表現打下基礎。
大衆與小鵬“互相捧場”
從去年開始，中國企業向海外車企“技術輸出”的案例層出不窮。前有寧德時代靠技術“入股”與福特合作撬開北美市場，再到吉利與雷諾成立合資公司，而在小鵬與大衆牽手之後，跨國車企與造車新勢力間的技術輸出也成了車企合作的新模式。
而在今年，大衆汽車集團也在逐步擴展其與中國科技企業的合作，但在其中，與小鵬汽車的合作仍是如今外界最爲關注的話題。
在本屆北京車展前的大衆之夜上，小鵬汽車董事長CEO何小鵬也來到了現場，並與大衆汽車集團負責中國區業務的管理董事、大衆汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德就雙方近期合作展開對話。
貝瑞德表示，大衆汽車集團與小鵬汽車有很多東西可以共同分享，我們共享着對於技術的熱情，因爲大衆和小鵬都是技術驅動型的企業，而且我們擁有着同樣的願景，我們認爲智能網聯汽車將會成爲未來主流。
而何小鵬則表示，展望未來，在已經建立的高效溝通和開放合作的基礎上，小鵬期待借鑑大衆在全球運營中展現的敏捷性，攜手推進更爲高效的合作。
除卻兩位大佬的“互相捧場”之外，在具體合作進度上，大衆汽車乘用車品牌中國CEO孟俠則表示：“大衆汽車的純電車型以ID.家族爲主，未來大衆安徽研發製造的車型，包括與小鵬合作的車型，都將納入ID. UX，其中兩款爲B級車。因此，我們與小鵬合作研發的車更具體地說是ID. UX的一員。到2030年，我們計劃在中國市場的ID.車型數量達到16款，涵蓋ID. UX、CMP平台車型等。”
而在雙方的合作模式上，吳博銳也在會後的溝通環節中向媒體做出了解釋。吳博銳首先強調了大衆汽車和小鵬汽車之間的合作關係是建立在相互信任和雙方技術優勢的基礎之上的。
他指出，這種合作能夠顯著提升研發效率，尤其是小鵬在區域控制、準中央計算以及高級駕駛輔助系統（ADAS）等領域的技術優勢，可以爲大衆汽車帶來額外的增效與效益。
吳博銳直言，如果沒有與小鵬的合作，單靠大衆汽車自身的力量，研發週期可能會延長一到兩年之久。這一點突顯了合作在當前汽車行業發展中的重要性，尤其是在追求技術進步和市場快速響應的背景下。
對於如何管理合作關係，特別是涉及多方的合作網絡時，吳博銳他提及與小鵬汽車的合作並非常規性的會面所能概括，而是基於項目需求和進度的具體需求決定，強調了靈活高效的溝通機制的重要性。他也提到了將VCTC的員工與小鵬團隊進行互訪的實踐，進一步加強了雙方在技術和業務方面的交流與合作。
而在談到大衆汽車在ADAS技術方面的戰略時，吳博銳也探討了自研與引入外部技術方案之間的差異。他闡釋了大衆汽車爲何選擇與小鵬、地平線等合作伙伴共同開發ADAS技術，而非單一採用某一技術方案。這種策略是基於大衆汽車對市場的深刻理解——不同市場細分和客戶群體對ADAS系統的需求各不相同，因此，採用多樣化的技術適配方案更能滿足廣泛的市場需求。
如何應對未來的發展？
在汽車產業面對銷量疲軟、技術瓶頸和市場競爭加劇的複雜局面下，吳博銳作爲大衆汽車的代表，在最後也對大衆集團的策略調整和未來規劃作出了一系列評論和分析。
對於市場銷量的疲軟，吳博銳認識到汽車行業的競爭正在日益加劇，新參與者的加入使得大衆汽車面臨的挑戰更加複雜。在這種背景下，他提出了“價值先於銷量”的戰略轉型，通過優化成本結構和加強與合作伙伴的溝通，力圖實現產品價值與市場銷量的平衡。
面對新興互聯網汽車品牌的崛起，吳博銳也表達了對市場變化的認識和對新營銷方式的適應意願。他強調，大衆汽車需要在保持技術優勢的基礎上，學習和融入新的市場營銷策略，以提升品牌競爭力。同時，他提出構建開放式生態系統的觀點，看好與新興企業的技術合作，旨在提供給消費者更廣泛的選擇和更好的服務體驗。
而當被問及全球電動汽車產業是否進入技術瓶頸時，吳博銳否認了產業發展停滯的觀點。他認爲，儘管目前行業可能處於發展的平台期，但歷史經驗表明，技術創新總會在某個時間節點出現，推動產業進入新的發展階段。
對於大衆汽車是否能在這樣的瓶頸期超越競爭對手，吳博銳則展現出了對公司長期發展目標的信心。他強調，當前的任務是確保公司在不斷變化的市場中穩固發展，爲未來的技術研發和市場競爭打下堅實的基礎。爲此，大衆汽車在中國成立了技術創新中心（VCTC），旨在加強技術研發能力，特別強調了對固態電池技術研發的重視，表明公司對未來技術突破的堅定投入。
“因爲中國可以給我們提供非常合適的環境，有非常好的公司，非常好的人力資源基礎，同時也有政府強大的支持，這些因素構成了我們未來發展的重要基礎，這些基礎和要素缺一不可。”吳博銳表示，在這樣的全要素環境中，大衆可以進一步開展基於汽車開發的技術研發與合作。
這也就是爲什麼大衆要把這麼一個獨立於德國總部之外，可以做出採購和研發決定的龐大機構，落戶在中國，落地在合肥的重要原因。
（本文首發於鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）