據小米汽車SU7在3月28日上市以來，廣受消費者關注。小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍公佈了其“成績單”，截至4月24日，小米SU7鎖單量超過75723臺，從20-24號，4天新增鎖單近6000臺;小米SU7發佈28天，累計交付5781臺。6月份月交付將超過一萬臺，全年交付目標爲10萬臺。
4月28日，小米汽車上市剛好一個月，雷軍開啓直播分享了“最後一次創業”心裏話。雷軍認爲小米造車必須要做到世界前五，因爲只有世界前五才能生存下去，前十、前十五都是掙不了錢的，而目前小米有10%的機會成爲世界前五。
直播中，雷軍表示全球純電車型，除了特斯拉，大家都在虧錢，沒有人賺錢，那虧得離譜的，可能一輛車要虧十幾萬元，虧得少的也得虧個四五萬元，而小米SU7可能是虧得中等偏少的，可能是中等，因爲我們這次的銷售規模比我們想象的大了三倍。
花旗此前預計，小米汽車今年每售賣一輛SU7平均虧損6800元，整個造車業務累計將虧損41億元。小米集團董事長特別助理、中國區市場部副總經理徐潔雲發文回應稱，“這一信息與實際情況可能偏差較大”。
回看小米造成業務情況：
——三大路徑助力小米全面構建產業鏈生態系統
2024年3月28日，小米在汽車發佈會上正式公佈了其首款量產智能電動汽車——小米SU7，這也標誌着小米集團正式由“投資人”步入“競爭者”行列。回顧小米智能汽車業務佈局脈絡，可以發現小米進軍智能汽車領域並非一時興起，而是通過投資產業鏈初創企業、深度聚焦核心技術、供應鏈企業深化合作逐步入局，構建一個覆蓋智能汽車全產業鏈的生態系統。
小米構建智能汽車全產業鏈生態系統主要分爲三大路徑：一是投資先行，通過投資初創企業等全面構建產業鏈生態;二是通過企業自研，強勢切入電機、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等核心技術環節;三是深化合作，採用直接與供應商合作方式，爲智能汽車業務賦能。從環節特點來看，小米投資及自研主要集中在電動化、智能化等核心環節，在電氣電子、底盤/車身內外飾主要以合作爲主。
通過三大路徑，小米汽車上游已覆蓋電池材料、半導體等相關領域，中游已覆蓋電動化系統零部件、智能座艙系統、智能駕駛系統等核心環節，下游已佈局汽車後服務市場，全面構建產業鏈生態系統。
從小米汽車SU7的主要環節供應商來看，小米投資企業澤景電子AR-HUD產品均已供應小米SU7車型，小米SU7 Pro及小米SU7Max搭載禾賽超高清遠距激光雷達AT128，具備高階智能駕駛功能，分別於2024年4月和5月開啓交付。
——深度聚焦，打造產品核心競爭優勢
除了通過投資參股佈局產業鏈相關環節，小米聚焦電機、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等五大汽車核心環節，進行技術攻堅，打造汽車產品核心競爭力。具體來看，在電機環節，小米與匯川科技、聯合汽車電子合作研發的超級電機V6、V6s在轉速、功率密度方面趕超保時捷、特斯拉，而由小米自主研發生產的V8s轉速達27200 rpm，實現電機功率密度10.14kw/kg，預計2025年上車;在電池環節，小米以提升體積化率爲發力點，自研CTB一體化電池技術和行業首創的電芯倒置技術，提高電池包的空間利用率達77.8%;在大壓鑄環節，小米自主定設計9100噸一體化大壓鑄設備集群系統，並完成了大壓鑄全套流程及標準自研，同時自研出高強高韌免熱處理環保壓鑄材料“泰坦合金”，成爲國內唯一擁有可量產自研大壓鑄材料的汽車廠商;在智能駕駛環節，小米全棧自研智能駕駛技術，通過自適應變焦BEV技術、道路大模型、超分辨率佔用網絡技術3項技術，分別提高了感知和識別技術，目前智能駕駛專屬團隊規模超過1000人;在智能座艙環節，小米基於小米澎湃OS，打造人車家全生態打造閉環。
但從與其他競品汽車對比來看，在電機環節，小米超級電機V6、V6s性能略遜與智界S7;在電池環節，小米SU7相對於其他競品汽車的亮點在於其創新性的集成技術，但從數據來看，電池容量上要略低於極氪007;在壓鑄環節，小米是國內唯一擁有可量產自研大壓鑄材料的汽車廠商，優勢較爲明顯，但是在鎖模力上，小鵬擁有目前噸位高達12000噸的一體壓鑄機，並即將擴展一臺16000噸的壓鑄機，競爭較爲激烈;在智能駕駛水平上，小米與其他競品汽車存在較大差距;在智能座艙系統上，基於米家的全球生態佈局，在智艙方面展現出較強的生態應用體驗。
國際能源署(IEA)發佈的電動汽車(EV)最新市場趨勢報告稱，EV佔全球新車銷量的比例將從2023年的15%增加到2030年的40%，到2035年有望超過50%;其累計銷量也將從2023年的略低於4500萬輛增長至2030年的2.5億輛，到2035年超過5.25億輛。
IEA表示，中國這一全球最大的汽車市場EV銷量增幅顯著。2030年其新車銷量中EV佔比或達三分之二，2035年升至85%。在中國，價格在1萬美元左右的低價小型EV越來越普及。報告稱，2023年中國市場銷售的約六成EV價格都“低於燃油車”。
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