作者：孫志富
來源：貓頭鷹車志
“謠言不可信，我們不僅沒有放棄，而且還要做到更好。”在Apollo汽車智能化產品會上，百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王雲鵬回應了近期百度放棄智能駕駛L2業務的傳言。
王雲鵬還表示，百度深耕自動駕駛超過10年，在地圖領域已經佈局20年，始終堅信通過AI技術與車輛工程緊密融合，可以讓汽車更聰明，讓出行更簡單。
正如王雲鵬所言，在2013年入局自動駕駛領域後，百度已經苦苦耕耘了十餘載。據百度業績，自2015年正式成立L4事業部以來，百度每年的研發投入都不低於100億。即使處於虧損的2019年，其研發投入也同比上升16%，超過了183億元。2021年更是躍升到200億元以上，2022年爲223億元左右。近十年，累計研發投入接近1500億元。
然而，如此持續巨資投入，百度自動駕駛卻遲遲未能打破商業化困局，盈利成了最大挑戰。
研發1500億走了10年 百度自動駕駛依舊困在商業化裏
在百度佈局自動駕駛的10餘年時間裏，先後推出了阿波龍巴士項目、共享無人車項目以及智能駕駛解決方案等內容。
百度與廈門金龍歷時兩年合作推出的阿波龍巴士，作爲全球首款L4級量產自動駕駛巴士，曾被寄予厚望。2018年百度AI開發者大會上，阿波龍巴士首次亮相，李彥宏親自爲其站臺。
按照規劃，阿波龍巴士會陸續在北京、雄安、武漢、重慶等地落地佈局，但是後來由於造價較高，落地的項目又更多是公家行爲，商業化範圍有限，阿波龍巴士逐漸淡出。
共享無人車是百度佈局最廣最深的項目，除了外界所熟知的無人出租車(Robotaxi）之外，百度還在無人卡車、無人公交、礦山和園區等場景都有涉足。不過後來百度逐漸把重點放在了無人出租車上面，蘿蔔快跑成了百度最爲外界所熟知的共享無人車項目。
據百度公佈的數據，截至2024年1月2日，蘿蔔快跑總服務量超500萬單，已駛入全國十多個城市。
按照百度的說法，蘿蔔快跑這一塊是目前最有希望實現盈利的板塊。4月19日，王雲鵬在百度Apollo成立七週年當天發佈全員信。王雲鵬在信中表示，接下來，百度將聚焦蘿蔔快跑正毛利並跑通商業模式，百度自動駕駛汽車在城市道路測試和運營里程已經超過了1億公里，1億公里的測試和運營里程之後，還要實現1個億的收入、1個億的利潤。
在L4自動駕駛遲遲無法真正 “量產”的情況下，百度開始使用“降維打法”，將L4級自動駕駛技術應用到L2+級智能輔助駕駛，走上百度Apollo自動駕駛技術的輸出之路，做主機廠的Tier 1。
過去幾年，百度先後和寶馬、長城，北汽、江淮等車企宣佈達成合作，但是完整搭載其自動駕駛技術且實現大規模量產的車型並不多。這也給業界造成了一種印象，百度技術很牛，但不落地。
百度2021年一季報發佈後，李彥宏在內部公開信中首次明確了百度Apollo智能駕駛業務的三種商業模式：一是爲主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創新；三是共享無人車服務，通過提供自動駕駛的共享出行服務來實現商業化。
三年時間過去了，李彥宏明確的三種商業模式，依然還在商業化的探索中，並沒有真正實現落地，自動駕駛商業化需求也開始變得越發迫切。
前不久，王雲鵬在首度發佈的全員信中稱，百度Apollo將聚焦四場硬仗——完成自動駕駛基礎模型構建、蘿蔔快跑毛利轉正並跑通商業模式、智駕智艙產品實現用戶體驗和性價比領先、百度地圖差異化競爭及市場份額跑贏大盤。
第一仗依然是研發投入，第二仗蘿蔔快跑的商業模式還需要時間跑通，所以1個億的利潤依然要再等一等。智駕智艙是當下最火熱的賽道，因此也被外界視爲百度快速見到“回頭錢”最大希望。
但是自從去年開始百度對智能駕駛的態度似乎正在發生轉變。
百度智能駕駛被冷落？
從2015年開始，智駕業務就一直被百度視爲戰略核心，在每年的百度世界大會上都佔據着重要的宣傳位置。
2018年，百度宣佈與一汽紅旗聯合推出中國首款L4級自動駕駛乘用車。
2020年，百度向外界展示了Apollo無人駕駛商業化落地過程中的最新成果，會上李彥宏預測，自動駕駛5年後將全面商用。
2021年，李彥宏首次提出了“汽車機器人”的前瞻概念，併發布了具備L5級自動駕駛能力的百度Apollo“汽車機器人”。
2022年，百度在世界大會上發佈了第六代量產無人車Apollo RT6，據悉，該款車型可實現無方向盤自動駕駛，技術落地時間“搶跑”特斯拉。
然而到了2023年，文心大模型成爲了會議的“主角”，而智能駕駛卻被分配至七大分會場之一，作爲基於大模型技術的AI原生應用出現。百度的宣傳重心和內部資源似乎開始從智能駕駛轉向文心一言。
外界認爲，這一轉變背後，同樣反映的是百度智能駕駛業務多年來的商業化困境。
另外在去年初，IDG被爆大面積裁員。緊接着，負責百度Apollo平台相關產品落地的IDG首席產品架構師郭陽和IDG智能汽車事業部總經理儲瑞松等高管被曝相繼離職。
去年6月，百度又對IDG進行了組織架構調整，旗下智能交通事業部（ACE）被劃歸到智能雲事業群（ACG）。
彼時外界普遍認爲，百度通過組織架構調整，有意對智能駕駛業務進行一定的收縮。
2023年11月6日，百度通過內部信宣佈，李震宇不再擔任百度IDG負責人，職位由百度副總裁、自動駕駛事業部總經理王雲鵬接任，這也是百度IDG時隔6年首次換帥。
百度的一系列動作被外界解讀爲“智能駕駛正在被冷落”，但是如果從數據看，百度的智駕業務似乎做得還不錯。
根據百度官方信息， Apollo汽車智能化解決方案已在超過30個汽車品牌、超過200款車型量產，累計搭載超900萬輛。百度主要爲廠商提供高精地圖、AVP（自主泊車）及ANP（Apollo領航輔助駕駛）等服務，包括“智駕、智艙、智圖、智雲”四大系列產品。
智駕業務量產落地方面可以算是初見成效，差的只是大規模量產落地。百度本應該學習華爲繼續猛攻主機廠，尋求突破。但是，伴隨着極越汽車的上市，百度智駕的重心開始偏轉到自家的車上。
從集度到極越 百度撐不起百度智駕
成立於2021年的集度汽車，在成立之初，就有業內人士猜測：“集度或許不是以賣車爲最終目的。可能更類似於百度在自動駕駛技術領域的‘成果展示’”。李彥宏也曾直言，“集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。”
一開始，集度汽車並沒有定義爲一款車，而更像是一款附帶汽車屬性的機器人，致力於L4級別自動駕駛，以高階智能駕駛能力和高度智能交互能力定義智能汽車研發的全新理念——自由移動、自然交流、自我成長。
此後，在集度汽車的宣傳中基本都圍繞着汽車機器人概念展開，非常高調。集度汽車CEO夏一平曾公開表示：“我的目標就是每個月能賣一萬臺。現在把車造出來真的不用擔心，但並不是說把車造出來就可以賣的。”此外，夏一平還透露，“2028年集度將具備全年交付80萬臺汽車機器人的能力”。
然而2022年2月，工信部出臺的《關於開展新能源汽車委託生產試點工作的通知》，給了集度汽車一記重拳。通知對代工模式提出明確要求，即委託企業和受託企業都必須具備生產資質才能代工生產。這意味着如果集度汽車沒有生產資質，就不能直接委託吉利代爲生產。
2023年，集度汽車突然變得異常低調，夏一平的社交賬號遲遲不更新，萬衆矚目的上海車展，也意外缺席。
李彥宏曾經講過，集度是百度十年自動駕駛研發實力的一張明牌，這張牌必須打出去，不能止於嘴上說說。所以，上市和交付成了集度汽車的重中之重。
爲了保證集度汽車可以順利量產，去年8月，百度與吉利宣佈戰略合作升級，百度將造車主導權交給吉利，選擇以技術方案提供方的身份參與造車。“集度汽車”更名爲“極越汽車”，原集度汽車首款車型“集度ROBO-01”更名爲“極越01”進入工信部最新一批汽車新產品公示公告。
去年10月，極越汽車旗下首款車型極越01正式上市，該車型被譽爲全球智能水平的巔峯代表，定位中大型智能純電SUV，共推出極越01 Max和極越01 Max Performance兩款車型。
從集度到極越，這都揹負着百度智駕的重託，然而二者都未能進一步幫助百度智駕走得更遠。
改名換姓緊急上市的極越汽車銷量表現與百度和夏一平的期望相去甚遠。相關數據顯示，自上市以來，極越01的總銷量不足2000輛，其中2024年前三個月的銷量分別爲218輛、147輛和511輛。
上個月，夏一平在反思極越01銷量低迷的原因時，將矛頭直指營銷。而後，極越汽車的營銷端UD-用戶發展部門和銷售端UO-用戶運營部門兩大部門均出現了密集人員流動。但是，營銷的調整能否提振極越汽車的銷量，仍然是個未知數。
當下，智駕已成爲各大新能源車企競爭的關鍵一環。對於極越01而言，智駕是其長板，但是極越卻似乎不懂如何把這個長板轉化成自己的優勢，並帶動銷量的發展。
前不久，夏一平拉着李彥宏對集度汽車的智駕能力進行了一番直播，但是從最終效果看，並不盡如人意，既沒有給極越帶來多大聲量，也沒有在網上掀起什麼波瀾。
而後又傳出了百度已經放棄L2智駕業務的傳言，好在王雲鵬百度Apollo智能汽車產品發佈會上及時進行了闢謠。
據王雲鵬介紹，爲了更好實現自己的戰略目標，百度圍繞“艙、駕、圖”，帶來了升級後的產品矩陣。城市智駕的成本要做到足夠低，不能只在20萬以上的車選配，應該讓15萬的車都能標配。好的智圖，應該讓車機地圖和手機地圖成爲一體，同步更新、一樣好用，讓車企不再發愁產品更新。好的智艙，應該要重構人和車的關係，成爲車主離不開的貼心小助理。百度Apollo不僅要爲車企提供現成的座艙智能體系，還要提供專家模型和開發工具，方便車企定製開發。
從這次圍繞“艙、駕、圖”的發佈會來看，百度對於自己的智駕業務如何推進，似乎有了明確的脈絡，但是何時打破商業化困局，完成盈利依然還有待觀察。