華爲和小鵬的無圖高階智駕，號稱已經實現全國都能開。這兩家也被行業認爲是智駕第一梯隊選手。
但實際上，蔚來早在2021年就推出了至今仍是算力天花板的高階智駕方案，只是此前在輿論表現上一直表現得相對默默無聞。
如今，在汽車“價格戰”的影響之下，各家都紛紛開始秀肌肉，而智能駕駛作爲宣傳的核心賣點，各家掌舵者也都親自下場直播評測。
4月22日，蔚來宣佈，將於4月30日開始爲用戶推送包括高速NOA和城市NOA在內的全域領航輔助NOP+城區功能，接收到該推送的用戶是所有蔚來NT2.0平台車型用戶。
當天晚上19:30 開始，蔚來汽車創始人、董事長、CEO 李斌還通過自測直播的形式，對外展示了蔚來全域領航輔助 NOP + 在北京城區晚高峰時期的表現。
按照官方給出的路線安排，他將從瑞吉酒店出發，途經央視大樓、三里屯、雍和宮、鳥巢、中關村等一系列北京地標，最終抵達新世紀飯店。
在將近兩個小時的路程中，實現1.5次的接管，但考慮到國貿、三里屯、東直門、五道口等繁華路段，複雜的路況，這樣的表現還是可以接受的。
對於智能駕駛，李斌在直播中一直強調說，“現在的人車共駕是大家需要的一個學習過程，自動駕駛不是替代出租車、網約車的目的，而應該將解放精力，減少事故作爲核心，這才是提升智能駕駛技術的本質。”
據悉，截至2024年Q2季度，具備領航輔助全量推送能力的玩家僅4家。對此，李斌表示，“現在我們用實際做的東西告訴大家，我們毫無疑問是中國智能駕駛的第一梯隊。如果從數據角度來講，在很多方面，我們毫無疑問是第一名。”
那麼，在人人都稱自己是第一梯隊玩家的年代，如何理解“蔚來的第一梯隊和第一”的自我定位？
蔚來高階智駕能力到底如何？
算上蔚來，目前國內具備推送全域高階智駕的企業還有華爲、小鵬、理想，共計4家。
對此，李斌表示，過去一年時間中在智能駕駛領域，大家都在打口水仗，實錘少一點。蔚來由於地基搭得比較深，在口水仗開始階段比較吃虧。
但隨着4月30日開始的NOP+城區功能全量推送，蔚來也要爭智駕第一梯隊的位置。
李斌認爲蔚來智駕能力位居行業第一梯隊的理由，主要體現在兩方面。
一是蔚來城區智駕用戶規模最多，達到近23萬名。這主要得益於蔚來爲每臺車都標配智能駕駛系統的感知硬件和算法，然後以訂閱模式面向用戶。
在這次全量推廣範圍內，蔚來全域領航輔助駕駛（NOP+）會堅持採用訂閱制（NOP + 目前定價是 380 元每月），他認爲，這才是一個智能功能能否得到用戶認可的關鍵，當然他同時還承諾會爲車主免費贈送 1-2 年。
在面對其他車企將全域智駕拆分訂閱，李斌表示所謂免費買斷其實是包含在車價裏的，全域領航的訂閱制是最好的方式，城區和高速領航目前暫時放在一起訂閱，並不會拆開。
李斌認爲訂閱模式是智能駕駛的試金石，“真正的試金石，水平高不高基本上就靠它好不好用、用戶願不願意付費買。如果用戶不願意付費買，它一定不好。”
據悉，蔚來爲NT2.0平台每臺車都標配相同的感知硬件和算法，此舉使得蔚來擁有業內少見的群體智能化能力，“得益於群體智能的進化，才讓我們的用戶規模毫無疑問是中國最大的，中國最大城區智能駕駛的用戶規模。”
二是高階智駕“最廣驗證可用範圍”國內第一。現在智能駕駛廠商都在比拼開城數量，甚至全國都能開的無圖高階智駕。這在李斌看來，是一種缺乏責任感的做法。
“驗證是非常重要的，驗證是非常負責任的事情，如果沒做過驗證就貿然開通，從我做汽車企業的負責人來講感覺沒那麼負責任。所以我們做驗證道路，驗證了的道路才開，從去年發佈到現在我們的研發條線就是這麼做的。”李斌說道。
截至4月20日，蔚來城區高階智駕最廣驗證可用範圍覆蓋中國726座城市，“其實只剩下8個城市，包括香港、澳門等，遲早把剩餘城市也要驗證了，”李斌說，“總之，你可以理解爲99%以上的城市都能開，高速路、城市快速路已經驗證完了。”
據悉，蔚來目前智能駕駛道路驗證總里程已達1,207,977公里，覆蓋中國大陸地區99%的道路。蔚來智能駕駛用戶行駛總里程已達8.99億公里，爲全國最長。蔚來智能駕駛用戶單日人均使用NOP+的時長達36分鐘，“這個時間其實是不短的，數字也是在持續上升。”李斌表示。
蔚來衡量智駕是否領先的標準是智能駕駛使用時間/行駛時間，以及人駕事故率/智能駕駛事故率。基於此，蔚來提出2025年目標，屆時要實現智駕使用時長佔比80%，智駕安全高於人駕安全10倍。長期來看，蔚來認爲智駕對於用戶的最大價值是“解放精力，減少事故”。
智駕芯片投入佔英偉達出貨量46%
對於城區智駕覆蓋里程，蔚來2023年定下的目標是到2024年實現40萬公里覆蓋，但實際上截至4月20日已覆蓋84.7萬公里，比原計劃快了一倍有餘。蔚來是如何做到這點的？總結來看，主要原因在於蔚來開始研發智駕系統的時間早，以及硬件基礎和軟件算法基礎打得牢。
據悉，蔚來首款車ES8於2017年12月發佈，是全球第一款搭載MobileyeQ4芯片的量產車，比第二個搭載的其他汽車的品牌早10個月。在李斌看來，這體現了蔚來高階智駕團隊當時的能力。蔚來高速領航輔助NOP功能交付的時間是2020年10月，李斌說“這是全國第一個”。
到了2021年1月，蔚來發布第二代平台的第一臺車ET7。從現在來看，該車開啓了智能駕駛的新標準。從硬件傳感器，到算力算法，此後行業開始爭相效仿。
比如ET7當時的小犄角激光雷達設計，現在基本成爲行業通用的佈置方式。再比如ET7當時上車的1016TOPS算力，到現在爲止仍是算力天花板。“下一個打破天花板的是我們NX9031芯片。”李斌表示。
蔚來對此的邏輯是，智能硬件的標準一定要高標準、先行部署，這樣才能在汽車的十幾年生命週期中帶給用戶好的體驗。即便爲此要花費巨大成本，
據悉，蔚來爲ET7搭載的四顆英偉達Orin X花了大價錢，此外激光雷達、傳感器還有配套的內存，成本都比行業想象高不少，李斌表示“肯定是行業最貴的”。據李斌透露，蔚來去年購買了3億美元英偉達芯片，佔該品牌智駕芯片總出貨量的46%，“我們一輛車配四顆還是標配，這方面的投資還是挺大的。”
李斌還透露，蔚來在雲端還投入了非常多的訓練算力，但他表示蔚來一般不會公開在雲端訓練的能力。該能力是大規模智駕運行的基礎保障。
（本文首發於鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）