来源:智通财经
人们不禁要问,曾经杀进“Magnificent 7”、集千宠万爱与一身、风光无两的新能源汽车龙头股,今天究竟怎么了?
自去年7月$特斯拉 (TSLA.US)$二季度业绩前创下299美元的高位,至今已经跌去50%以上。然而此次业绩前依然看空情绪浓厚。
最近几年来特斯拉的股价是真的大起大落。有2021年底400美元以上的高光时刻,也有去年初跌到100美元附近的落寞。现在Tesla股价已经跌破150关口,朝着100美元无限逼近,似乎大有重演2023年初100刀的凄凉。
人们不禁要问,曾经杀进“Magnificent 7”、集千宠万爱与一身、风光无两的新能源汽车龙头股,今天究竟怎么了?
一、困扰特斯拉的三大利空
目前困扰特斯拉股价的利空因素主要有三个:交付量、毛利率、以及行业前景。
1 交付量
特斯拉于2023年全球总共交付181万辆新车,勉强符合年初确定的交付目标180万辆。而2024年一季度,根据公司公开的数据,全球交付量为38.68万辆,远低于分析师预期的44万辆,也低于去年同期42万辆的数字。
熟悉新能源汽车市场的朋友知道,去年的竞争环境对特斯拉来讲还是比较有利的。中国的华为问界新款尚未推出,小米汽车也正在路上,特斯拉在国内中高端新能源汽车领域还处于霸主地位。
但今年情形完全不同。且不说比亚迪和蔚小理新势力自身对特斯拉构成的竞争。华为问界推出新款车型,以及小米汽车的全面攻城略地,将给特斯拉造成更大的压力。在一季度开门不利的条件下,今年特斯拉的全球交付量有全面倒退的风险。
2 毛利率
特斯拉去年4季度毛利率为17.6%,低于20%大关。而受三四季度毛利率连降的影响,2023年全年毛利率已经低至18.2%。去年下半年来,虽然特斯拉总共五次涨价,但最终未能成功挽救毛利率。今年起,在众多新能车企打响价格战的背景下,特斯拉不得不重启降价模式。这将进一步损害其毛利率。
此外,进入3月份,受国际地缘政治风险抬升的因素影响,大宗商品价格开始暴走。与造车密切相关的钢铁、铜、橡胶等商品的价格高企,有的甚至创新高。导致车企的原料成本无法下降,这也将对毛利率和纯利率构成威胁。
上周一,特斯拉CEO马斯克在发给员工的邮件中宣布即将全球裁员10%,即1.4万人,引起资本市场轰动。马斯克的说法是,一季度交付量全球下降了20%,那么对应员工数也要与之相符合。这也意味着不排除进一步裁员的可能性。裁员无非是为了节约成本。尽管美国科技大厂裁员的举动一直在进行,但如此大规模轰动式裁员,表明特斯拉已经无力支撑其庞大的人力开支。
3 行业前景
在特斯拉自身的各种问题之外,也许更大的不确定性来自新能源汽车本身的行业前景。
经历了2020年的爆发式增长,以及随后两年的攻城略地,到2023年稍显疲态,进入2024年,人们对新能源汽车的狂热趋于冷静,而对整个行业的前景,也开始重新审视。
今年1月份,在日本举办的NPS研究会40周年纪念大会上,丰田章男表示,“从纯电动车(BEV)的发展来看,其预计会占据全球汽车市场30%的份额。剩下的70%则为HEV、氢燃料电池(FCEV)、氢燃料发动机汽车,以及(在我看来)一定会占有一席之地的燃油车。”
在丰田章男看来,决定这一点的,不是规定值也不是政治力量,而是顾客和市场。例如非洲绝大部分地方在21世纪剩下的几十年里都不能够使用电力,因此在那些地方,是不可能有电动车的市场。然而这些地方的人口占到了全球的1/5。
丰田章男对纯电动车市场份额的预判,引起了马斯克的关注,而马斯克以一个“叹气”的表情包作为回应。
这似乎不太符合马斯克怼天怼地的风格,但也许在马斯克内心深处,对丰田章男的判断是认可的。虽然听着不顺耳,却也没办法。
二、特斯拉的转机与出路
目前美国新能源汽车企业除了特斯拉,没有一个能打的。例如新能源皮卡Rivian和曾经号称“特斯拉终结者”的Lucid汽车,目前股价都处在慢慢阴跌之中,就算偶尔有利好因素刺激一下,但很快又重归漫漫熊途。
与这些公司相比,特斯拉的股价算坚挺了。但人们依然要问,特斯拉的漫漫跌势何时终结?以及特斯拉的长期未来究竟还值不值得起来?
笔者个人的看法是,造车这块将来会继续恶性竞争,倒掉的企业会迅速有新企业填补进来,所以垄断优势无法形成。这本质上在于电动汽车的同质性。
在这一点上,传统燃油车似乎提供了一个差异化竞争的很好的范例。事实上,就连最不懂车的人也知道目前人类的汽车产品分为日系德系美系三大系统,而每个车系有自己的不同特征。例如日系以轻盈舒适节能著称,德系则凭借其厚重坚固、动力强劲为世人称道,美系则适合在荒野中狂奔。在此基础之上,进一步的知识例如变速箱结构,是双离合还是CVT,发动机结构,是自吸还是涡轮增压,这些都增加了燃油车市场竞争的差异化。也产生了另一个饶有趣味的现象,即鄙视链。
在笔者看来,鄙视链即生态链。这些都是一个行业高度发展的必然结果。
而电动汽车,目前正在朝着差异化竞争去发展,但核心技术太过同质化——电机驱动车轮,是一件了无趣味的事情。没有精细复杂的机械结构,也就无法与客户之间形成互相选择的微妙关系,进而也就无法形成品牌溢价或者技术溢价。这就是电动汽车价格战永远无法终止的原因。
这一点,也许马斯克是清楚的。所以他一直都在着力打造特斯拉的品牌效应。而正是这品牌效应,使得特斯拉能够在过去的几年中最大限度地避免价格战。但一旦其它品牌也开始走这条路线,那么特斯拉的品牌神话就难以为继——这就是去年开始特斯拉被迫参与价格战的原因。
笔者认为,特斯拉最终的长期前景在软件和自动驾驶这两块。目前这块还是大多数车企未曾涉及的领域。从最新数据来看,软件和自动驾驶在特斯拉的营收中占比依然是比较低的,未来这两块能否成为新的增长点,是值得进一步观察和期待的。
三、结语
短期来看,特斯拉的三大利空是无法摆脱的。由于一季度交付量数据已经公布,因此目前股价对交付量下滑已经有所反应。但一季度毛利率究竟如何,还要等业绩公布才知道。
如果毛利率进一步下滑,则意味着2024年会比2023年全面倒退,则股价恐怕要跌破2023年的低点——100美元。
而长期转型的方向,例如软件和自动驾驶等业务,目前还没有成为新的增长点。因此特斯拉处于青黄不接的尴尬时期。而未来的反转有两个触发因素,第一是新能源汽车行业的整体逆风状态扭转,销量和毛利开始全面回升;第二是软件与自动驾驶等业务出现高增长的趋势。
在这两个因素出现之前,特斯拉的股价难有起色。
编辑/ruby
來源:智通財經
人們不禁要問,曾經殺進“Magnificent 7”、集千寵萬愛與一身、風光無兩的新能源汽車龍頭股,今天究竟怎麼了?
自去年7月$特斯拉 (TSLA.US)$二季度業績前創下299美元的高位,至今已經跌去50%以上。然而此次業績前依然看空情緒濃厚。
最近幾年來特斯拉的股價是真的大起大落。有2021年底400美元以上的高光時刻,也有去年初跌到100美元附近的落寞。現在Tesla股價已經跌破150關口,朝着100美元無限逼近,似乎大有重演2023年初100刀的淒涼。
人們不禁要問,曾經殺進“Magnificent 7”、集千寵萬愛與一身、風光無兩的新能源汽車龍頭股,今天究竟怎麼了?
一、困擾特斯拉的三大利空
目前困擾特斯拉股價的利空因素主要有三個:交付量、毛利率、以及行業前景。
1 交付量
特斯拉於2023年全球總共交付181萬輛新車,勉強符合年初確定的交付目標180萬輛。而2024年一季度,根據公司公開的數據,全球交付量爲38.68萬輛,遠低於分析師預期的44萬輛,也低於去年同期42萬輛的數字。
熟悉新能源汽車市場的朋友知道,去年的競爭環境對特斯拉來講還是比較有利的。中國的華爲問界新款尚未推出,小米汽車也正在路上,特斯拉在國內中高端新能源汽車領域還處於霸主地位。
但今年情形完全不同。且不說比亞迪和蔚小理新勢力自身對特斯拉構成的競爭。華爲問界推出新款車型,以及小米汽車的全面攻城略地,將給特斯拉造成更大的壓力。在一季度開門不利的條件下,今年特斯拉的全球交付量有全面倒退的風險。
2 毛利率
特斯拉去年4季度毛利率爲17.6%,低於20%大關。而受三四季度毛利率連降的影響,2023年全年毛利率已經低至18.2%。去年下半年來,雖然特斯拉總共五次漲價,但最終未能成功挽救毛利率。今年起,在衆多新能車企打響價格戰的背景下,特斯拉不得不重啓降價模式。這將進一步損害其毛利率。
此外,進入3月份,受國際地緣政治風險抬升的因素影響,大宗商品價格開始暴走。與造車密切相關的鋼鐵、銅、橡膠等商品的價格高企,有的甚至創新高。導致車企的原料成本無法下降,這也將對毛利率和純利率構成威脅。
上週一,特斯拉CEO馬斯克在發給員工的郵件中宣佈即將全球裁員10%,即1.4萬人,引起資本市場轟動。馬斯克的說法是,一季度交付量全球下降了20%,那麼對應員工數也要與之相符合。這也意味着不排除進一步裁員的可能性。裁員無非是爲了節約成本。儘管美國科技大廠裁員的舉動一直在進行,但如此大規模轟動式裁員,表明特斯拉已經無力支撐其龐大的人力開支。
3 行業前景
在特斯拉自身的各種問題之外,也許更大的不確定性來自新能源汽車本身的行業前景。
經歷了2020年的爆發式增長,以及隨後兩年的攻城略地,到2023年稍顯疲態,進入2024年,人們對新能源汽車的狂熱趨於冷靜,而對整個行業的前景,也開始重新審視。
今年1月份,在日本舉辦的NPS研究會40週年紀念大會上,豐田章男表示,“從純電動車(BEV)的發展來看,其預計會佔據全球汽車市場30%的份額。剩下的70%則爲HEV、氫燃料電池(FCEV)、氫燃料發動機汽車,以及(在我看來)一定會佔有一席之地的燃油車。”
在豐田章男看來,決定這一點的,不是規定值也不是政治力量,而是顧客和市場。例如非洲絕大部分地方在21世紀剩下的幾十年裏都不能夠使用電力,因此在那些地方,是不可能有電動車的市場。然而這些地方的人口占到了全球的1/5。
豐田章男對純電動車市場份額的預判,引起了馬斯克的關注,而馬斯克以一個“嘆氣”的表情包作爲回應。
這似乎不太符合馬斯克懟天懟地的風格,但也許在馬斯克內心深處,對豐田章男的判斷是認可的。雖然聽着不順耳,卻也沒辦法。
二、特斯拉的轉機與出路
目前美國新能源汽車企業除了特斯拉,沒有一個能打的。例如新能源皮卡Rivian和曾經號稱“特斯拉終結者”的Lucid汽車,目前股價都處在慢慢陰跌之中,就算偶爾有利好因素刺激一下,但很快又重歸漫漫熊途。
與這些公司相比,特斯拉的股價算堅挺了。但人們依然要問,特斯拉的漫漫跌勢何時終結?以及特斯拉的長期未來究竟還值不值得起來?
筆者個人的看法是,造車這塊將來會繼續惡性競爭,倒掉的企業會迅速有新企業填補進來,所以壟斷優勢無法形成。這本質上在於電動汽車的同質性。
在這一點上,傳統燃油車似乎提供了一個差異化競爭的很好的範例。事實上,就連最不懂車的人也知道目前人類的汽車產品分爲日系德系美系三大系統,而每個車系有自己的不同特徵。例如日系以輕盈舒適節能著稱,德系則憑藉其厚重堅固、動力強勁爲世人稱道,美系則適合在荒野中狂奔。在此基礎之上,進一步的知識例如變速箱結構,是雙離合還是CVT,發動機結構,是自吸還是渦輪增壓,這些都增加了燃油車市場競爭的差異化。也產生了另一個饒有趣味的現象,即鄙視鏈。
在筆者看來,鄙視鏈即生態鏈。這些都是一個行業高度發展的必然結果。
而電動汽車,目前正在朝着差異化競爭去發展,但核心技術太過同質化——電機驅動車輪,是一件了無趣味的事情。沒有精細複雜的機械結構,也就無法與客戶之間形成互相選擇的微妙關係,進而也就無法形成品牌溢價或者技術溢價。這就是電動汽車價格戰永遠無法終止的原因。
這一點,也許馬斯克是清楚的。所以他一直都在着力打造特斯拉的品牌效應。而正是這品牌效應,使得特斯拉能夠在過去的幾年中最大限度地避免價格戰。但一旦其它品牌也開始走這條路線,那麼特斯拉的品牌神話就難以爲繼——這就是去年開始特斯拉被迫參與價格戰的原因。
筆者認爲,特斯拉最終的長期前景在軟件和自動駕駛這兩塊。目前這塊還是大多數車企未曾涉及的領域。從最新數據來看,軟件和自動駕駛在特斯拉的營收中佔比依然是比較低的,未來這兩塊能否成爲新的增長點,是值得進一步觀察和期待的。
三、結語
短期來看,特斯拉的三大利空是無法擺脫的。由於一季度交付量數據已經公佈,因此目前股價對交付量下滑已經有所反應。但一季度毛利率究竟如何,還要等業績公佈才知道。
如果毛利率進一步下滑,則意味着2024年會比2023年全面倒退,則股價恐怕要跌破2023年的低點——100美元。
而長期轉型的方向,例如軟件和自動駕駛等業務,目前還沒有成爲新的增長點。因此特斯拉處於青黃不接的尷尬時期。而未來的反轉有兩個觸發因素,第一是新能源汽車行業的整體逆風狀態扭轉,銷量和毛利開始全面回升;第二是軟件與自動駕駛等業務出現高增長的趨勢。
在這兩個因素出現之前,特斯拉的股價難有起色。
編輯/ruby