隨着政策推動，增程式和插混持續走強，純電動走勢疲軟，預計電動車的電池裝車需求增長持續慢於整車總量增長。
智通財經APP獲悉，4月21日，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，近兩年新能源汽車和儲能行業高度景氣，對電池的需求平穩增長，新能源車用電池的裝車佔比下降。由於鎳、鈷的價格偏高，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。隨着長續航產品增長，三元電池回暖，磷酸鐵鋰電池佔比總量從67%降到61%。隨着政策推動，增程式和插混持續走強，純電動走勢疲軟，預計電動車的電池裝車需求增長持續慢於整車總量增長。
1、動力電池的裝車佔比
目前動力電池的產量中裝車的比例在不斷的降低，2020年動力電池裝車的生產電池裝機率達到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-3月降到46%。
隨着儲能等產業的發展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產業的電池需求增長很快，導致裝車的電池佔比下降較明顯。動力電池和儲能電池都是生產過剩和庫存相對錶現壓力較大的。2021年和2022年動力電池的增速低於整車增速，2024年3月的動力電池裝車偏低，電池產量高於裝車增速。
2、內銷車型合格證電池裝車的三元佔比逐步恢復
動力電池裝車的需求增長是波動的。2019年需求增長10%；2020年內銷車型動力電池裝車64GWh ，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh,需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年裝車388GWh，需求增長32%。其中，三元電池2019年增21%；2020年降7%；2021年增長91%；2022年增長49%；而2023年1-12月份同比增14%。磷酸鐵鋰的電池增長比較大，2020年增長20%；2021年增227%；2022年增長130%；2023年的1-12月增42%。
2022年動力電池裝車量295GWh，同比增長91%。其中，三元電池裝車量110GWh，同比增長49%。磷酸鐵鋰電池裝車量184GWh，同比增長130%。
2023年月動力電池裝車量388GWh，同比增長32%。其中，三元電池裝車量126GWh，同比增長14%。磷酸鐵鋰電池裝車量261GWh，同比增長42%。
2024年3月的鋰電池裝車35 GWh，同比增26%。三元電池裝車11.3GWh，佔比32%，持平同期；而磷酸鐵鋰電池裝車量23.6GWh，佔比67%，三元電池增長有所改善。1-3月鋰電池裝車85G，同比增長30%。
3、汽車電池需求增長持續較強
乘用車電池需求增長持續較強，2024年純電動乘用車的電池需求增長10%，而插混乘用車的電池需求增長97%，持續較強增長。由於補貼退出的低基數因素，客車的電池需求相對回暖，專用車的電池需求也是大幅增長。
從電池裝車佔比看，近幾年動力電池的需求結構在快速變化之中。2020年是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態。而到了今年看，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。
近幾年，純電動客車市場劇烈的下降，而插混乘用車呈現一個較快上升的態勢，純電動專用車保持用電池量在7-8%左右的相對穩定的特徵。
目前來看，純電動客車從18.5%下降到2024年累計的1.1%的水平，下降了17個百分點。插電混動乘用車的電池用量增長相對比較迅猛，目前已經從7%上升到22.9%的水平，增加16%，而純電動下降到66%，保持乘用車佔比90%以上的絕對核心的電池需求特徵。
4、汽車合格證產量
根據合格證電池量測算2024年3月的合格證產品產量是73.1萬臺，1季度同比增31%，其中純電動乘用車增11%，插混乘用車增78%，純電動專用車同比增34%，這樣的產量數據還是較好的。
5、配套電池企業遠未充分競爭
過去幾年，電池市場的競爭格局並沒有發生明顯的變化。由於動力電池市場的技術進步相對比較緩慢，而規模增長特徵相對明顯，因此，電池企業獲得了較強的生產和裝車數量增長的特徵。
原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然後誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業擴張表現持續較強的特徵；而中小型電池企業也有靠技術或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此，電池格局在高速增長中應該說總體相對穩定。
但是未來電池產業變化的機會相對較大，未來整車企業造電池或整車聯合相關的企業共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業逐步會形成整車的核心配套的產品。
目前電動汽車市場高端化的需求並不十分強烈，而是類似於“老頭樂”升級爲小微型汽車、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場對於A0級車和A00級車的需求較高。
就供應鏈問題來看，未來整車企業將日益強大，對電池企業、對上游產業鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，“整車爲王”的特徵將進一步持續體現。
6、磷酸鐵鋰的電池需要下降
純電動車目前主力電池能量密度區間在125到160之間。尤其2024年3月表現比較突出的是125到140的電池佔比達到46%，同比上升15個百分點。
2024年1-3月的電池能量密度160以上的車型佔比17%，相對於2023年的19%出現了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產品從2023年9%下降到了目前2024年的9%的比例，3月降到2%。
7、電池企業格局
電池企業的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特徵。目前比亞迪與寧德時代的差距仍較大。比亞迪的佔比從2020年的15%上升到2024年的21.8%，3月到26.8%，；而寧德時代的佔比增長了大概1.4個百分點，其它電池企業的佔比也出現了明顯化的態勢。電池企業形成了頭部企業聚集效應放緩的特徵，從2022年的頭兩家企業72%的比例，今年仍保持70%的比例，其它企業的空間只有30%左右的比例。
磷酸鐵鋰電池的產品差異優勢明顯。比亞迪相對優秀，但今年年初進入調整期。寧德時代的鐵鋰電池的佔比份額從今年1-2月已經反超比亞迪，3月比亞迪開始發力恢復。億緯鋰能、欣旺達、極點新能源的提升明顯。
由於比亞迪全面轉型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代等前三家的三元電池優勢更加明顯，近期蜂巢能源表現較好。