2 月 23 日，吉利旗下的路特斯科技在納斯達克成功上市，股票代碼爲「LOT」，成爲 2024 年美股市場中首個汽車企業 IPO。
截至當天收盤，路特斯報價爲 13.8 美元，市值達到 92.94 億美元（約合 668.74 億元），超過蔚來（91.14 億美元）、小鵬（81.42 億美元）。
路特斯在納斯達克正式上市 | 路特斯微博
此次路特斯科技上市成功後，李書福旗下的上市公司將達到 8 家，包括吉利汽車、沃爾沃、極星、億咖通、錢江摩托、漢馬科技、力帆科技。
相比法拉利、保時捷等超豪華品牌，中國消費者對路特斯的認知相對模糊。實際上，路特斯對於全球汽車愛好者而言，更熟悉的名字是「蓮花」。其創立於 1948 年，是一個起源於英國的傳統跑車品牌，以底盤調校和手工打造輕量化跑車而聞名，甚至特斯拉的第一輛跑車使用的正是路特斯的底盤技術方案。
雖然有着不錯的技術和品牌，但路特斯的管理團隊並不擅長經營。而隨着上世紀 80 年代創始人去世，路特斯也陷入危機，品牌幾度易主。直到 2017 年被吉利收購，轉向高端電動化，才讓這個老牌豪華車品牌迎來新生。
而對吉利和李書福而言，路特斯的上市以及未來發展也有重要的意義。路特斯 70 多年的豪華車品牌和技術底蘊，結合中國強大的新能源產業鏈和市場，這將是吉利集團打開高端豪華車市場的敲門磚。
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路特斯的品牌沉浮
就像恩佐之於法拉利，弗蘭克之於威廉姆斯一樣，路特斯車隊的魂靈人物是柯林·查普曼（Colin Chapman）。
關於查普曼，大家對他的評價褒貶不一。有人說他性格複雜，有人說他脾氣粗暴且喜歡按自己的方式行事，還有人說他十分嚴厲但內心富有同情心。然而，所有人都同意一個觀點：查普曼是一位偉大的賽車和跑車設計師，他對賽車的熱愛和對勝利的渴望無人能及。
在車隊裏，很多人親切地稱呼他爲「老頭子」或「老大」，而一些不太尊重他的媒體戲稱他爲「查佬」。在工作中，他要求員工絕對忠誠，並且會要求他們沒日沒夜的努力。在 1973 年關於 F1 賽季的一部電影中，他曾說過這樣一句話：「如果你沒有贏，只能說明你不夠努力」。
路特斯的故事始於 1947 年，當時查普曼 19 歲，是倫敦大學的大二學生。一天，他購得一臺 1930 年的奧斯汀 7 型跑車，出於對汽車的熱愛，他開始對這輛車進行改裝。改裝完成後，查普曼將車重新註冊，不再叫奧斯汀，而是 Lotus（路特斯）Mark 1。這樣，第一輛 Lotus 牌汽車誕生了。
從此，路特斯開始了一段傳奇的旅程。路特斯專注造跑車長達 70 多年，在 F1 方程式賽車領域活躍了整整 40 年。F1 和奧運會、世界盃並列爲世界三大賽事，只不過較後面兩個賽事，F1 在中國的影響力要小得多。
從 1958 年首次參加 F1 錦標賽以來，路特斯取得了 7 次廠商年度總冠軍、6 次車手年度總冠軍以及 81 次分站賽冠軍。雖然比不上 F1 歷史上最成功的車隊法拉利，但路特斯依舊在 F1 歷史上留下了濃墨重彩的一筆。
在 90 年代之前，路特斯的影響力不遜於當今的蘭博基尼、保時捷等一線豪車品牌。1977 年的 007 電影《海底城》中，邦德的座駕就是一輛擁有「一鍵變身潛艇」科幻設定的路特斯 Esprit。
即便進入 21 世紀，路特斯在技術方面依舊非常出色。特斯拉的第一款跑車——Roadster，實際上採用了路特斯提供的白車身和底盤設計方案，隨後由特斯拉加入電池，最終成爲一款成功的電動跑車。
不過，柯林·查普曼是個極度粗獷、不善經營公司的人。在公司創立之初，查普曼的唯一目標是通過品牌銷售支撐賽車事業。他要求團隊成員具備技術本領，認爲只有這樣才有資格在路特斯工作。這使得路特斯在賽車領域取得成功，但在經營方面卻屢次陷入破產危機。前總裁邁可·金伯利曾言：「在 1980 年以前，路特斯最少有 5 次瀕臨破產」。
儘管路特斯多次陷入危機，但每個時代都有「救世主」般的車型，如上世紀 50 年代的路特斯 7、60 年代的路特斯 Elan，以及 70 年代的路特斯 Esprit。這些車型的不錯銷量，維繫了路特斯品牌的生存。
不過，好運並不始終伴隨着路特斯。1982 年創始人查普曼逝世，加上英國汽車工業的衰退，路特斯多次易主：1986 年，被美國通用汽車收購；1993 年，又被賣給意大利商人 Romano Artioli；1996 年，寶騰集團收購 80% 股份。
最後一次是發生在 2017 年，吉利控股與馬來西亞 DRB-HICOM 簽訂協議，收購 DRB 旗下寶騰汽車 49.9% 的股份，以及豪華跑車路特斯 51% 的股份（交易金額爲 4.8 億元）。這也意味着，吉利不但擁有了一個高端跑車品牌，同時還能夠掌握路特斯的底盤技術。
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吉利掌舵下的路特斯
吉利收購路特斯的初衷，是「再造一個保時捷」。當時，吉利缺少一個超高端品牌，而路特斯成爲了這個機會。
然而，當時的路特斯處於一種「小作坊作業」模式，分爲生產運動轎車的路特斯汽車，和爲其他廠商提供諮詢服務的路特斯工程，全球只有 850 名員工。
吉利收購路特斯後的第一步是讓品牌獨立，並且任命馮擎峯爲路特斯汽車的首席技術官和首席執行官（CEO），負責全球業務的統籌。
隨後在 2018 年 10 月，路特斯啓動了面向未來的「Vision80」品牌復興計劃，計劃在 10 年內實現「電動化+智能化」的轉型，迎接汽車產業的全球變革。
要復興路特斯，首先還是要從產品入手。路特斯擁有非常清晰的思路，早就設定了「3+3」產品策略。第一個「3」代表三款跑車，包括純電超跑 Evija 是首款全球限量 130 輛的純電車型，燃油公路跑車 Emira 是燃油時代的壓軸之作，而 2025 年還將推出一款電動跑車。
此外，在跑車之外，路特斯制定了三款生活用車。其中，Eletre 是純電 SUV，以及一款轎跑式三廂車，2024 年將推出一款介於 SUV 和跑車之間的跨界車型。
目前，路特斯旗下有 4 款在售產品，包括 Emira、Evija、Eletre 和 Emeya。這也意味着，路特斯是全球第一個 All in 電動化、智能化的超跑品牌，產品佈局戰略就是從賽道轉到公路，再轉到生活用車。
從銷售數據來看，2021 年路特斯售出 1566 輛，2022 年降至 576 輛，2023 年的銷售數據尚未公佈，但全球訂單達 1.7 萬個。不過，這只是訂單量，最終成績還不得而知。雖然業績並不搶眼，但馮擎峯認爲，「現在正好是我們的轉折時期。」
在過去的五年中，路特斯不僅在產品、研發和生產製造方面取得了實質性的進展，還實施了一系列戰略佈局。特別是在吉利掌舵下，路特斯採用了雙總部的運營模式，除了英國的總部外，在上海浦東設立了中國總部。同時，路特斯投資升級路特斯英國工廠，在武漢自建總投資 90 億元的智能化生產基地。
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新時代的冒險和挑戰
與法拉利、蘭博基尼等超豪車品牌摸索混動路線不同，路特斯選擇 All in 電動化，一舉走在行業前沿。隨着 Vision80 計劃的下半場啓動，路特斯加速戰略步伐，邁向全球化發展。然而，路特斯也面臨一些挑戰：
在當前階段，路特斯的最大挑戰不僅僅是生產電動車，更是如何提升在消費者心中的知名度。
雖然路特斯在過去的 70 多年間曾創下衆多輝煌，尤其是在 F1 賽場的多次霸主地位，被人們提起時總會聯想到卓越的駕駛控制、底盤調校、輕量化和空氣動力學。然而，現實情況是，路特斯的歷史像是一段跳躍的旅程，在許多人眼中，它更像是一個遠離主流的品牌。
同時，蓮花汽車在中國有一定的品牌知名度，但由於中文的蓮花汽車品牌已經被青年汽車註冊使用，路特斯進入中國市場後只能捨棄這個深受群衆歡迎的名稱，轉而採用英譯名。
對於路特斯來說，雖然已經在中國市場紮下深根，但如何重新喚起消費者對路特斯的歷史記憶和輝煌成就，將這些故事娓娓道來，還原到消費場景，成爲當前的首要任務。
在新能源時代，路特斯等超豪華跑車品牌面臨着另一個挑戰，是如何講好自己的故事。
在過去，傳統的跑車以強大的發動機、卓越的操控和加速性能爲賣點。然而，電動機的崛起改變了這一格局，電動汽車在效率、恒扭矩發力等方面表現優異，使得加速性能不再是內燃機時代跑車品牌的專屬特權。
跑車品牌需要進行自我革新，尋找與衆不同的發展路徑。這個理念雖然正確，但具體應該朝哪個方向發展，成爲擺在品牌面前的難題。
一些新品牌在市場上表現得遊刃有餘，因爲它們沒有歷史包袱，創新無所顧忌。然而，像法拉利、保時捷、路特斯這樣具有悠久歷史和獨特品牌特性的公司，要在過去與現在、傳統和創新之間找到平衡點變得尤爲困難。
再有，路特斯還要直面巨大的業績壓力。去年路特斯決定赴美「借殼上市」時曾公佈，2023 年~2025 年間，路特斯銷量預計將實現 88% 的複合年均增長率。2023 年，路特斯預計全球累計銷量約爲 2.2 萬輛，Eletre 車型銷量達到 1.8 萬輛；2024 年預計全球累計銷量爲 5.6 萬輛；2025 年預計全球累計銷量達到 7.6 萬輛。
儘管提出了雄心勃勃的銷售目標，但路特斯的銷量增長似乎不如預期。
更爲現實的挑戰是高端市場油車轉電車的速度比預想中的要慢。
最近，奔馳宣佈，推遲電動汽車目標達成時間點，預期無法在 2025 年實現新能源車型佔總銷量 50% 的目標。奔馳表示，市場對電動化需求持續低迷，意味着這一目標將推遲到至少 2030 年。此前，奧迪也對外宣佈，將削減電動汽車新車型的推出數量。
在路特斯的發展歷程中，穿越時光的車輪見證了這個傳奇品牌的起伏與蛻變。從創始人柯林·查普曼的夢想初心，到多次易主的曲折歷程，路特斯在汽車歷史上留下了獨特的印記。
如今，路特斯站在新的十字路口上，挑戰和機遇並存。在新能源時代，他們選擇了勇攀高峰，All in 電動化，成爲超豪華品牌中的先行者。然而，這個決策也伴隨着巨大的壓力和責任，如何在電動化浪潮中找到品牌的獨特之處，成爲了擺在路特斯面前的重要命題。