紅海航運危機已經成爲國際航運界和全球經濟的一場“爆炸性”混亂。
長期以來，油輪行業一直警告稱，目前正在建造的油輪太少。在胡塞武裝對商業航運的襲擊導致全球石油貿易普遍轉向之後，這種警告再次困擾着市場。
2024年，只有兩艘新的超級油輪將加入船隊，這是近40年來最少的，比本世紀的年平均水平低90%左右。在船東越來越多地開始避開南紅海之後，新運力的缺乏開始產生影響：運價飆升，航程持續時間也在增加。
去年，由於歐佩克+阻止石油進入市場，運價一直受到控制。與此同時，更廣泛的能源轉型意味着化石燃料的減少，這使該行業的長期前景變得黯淡。但現在越來越多的船避開紅海，延長了貿易的持續時間，而由於俄烏衝突，海上運輸所需的時間本來就已經延長了。
本月早些時候，最大的純油輪所有者之一Euronav NV的首席執行官Alexander Saverys在業績電話會議上表示：“改道的影響每天都可以在航運業看到，尤其是原油和成品油油輪航運。”再加上新交付的油輪數量很少，船隊老化，油輪的前景“非常樂觀”。
在去年11月紅海襲擊剛開始後不久，其他商業船隻，尤其是集裝箱船，就開始避開紅海，當時石油和燃料油輪避開紅海的速度相對較慢。但上個月在美國和英國軍隊轟炸也門之後，一切都改變了。軍事幹預也並沒有阻止胡塞武裝的行動，反而導致許多世界頂級油輪所有者敬而遠之。
航運服務公司Banchero Costa的研究經理Enrico Paglia表示：“油輪市場形勢緊張，尤其是原油油輪。未來會更緊張。”
可用油輪銳減
油輪短缺之際，全球船隊的效率也正在下降。許多船隻繞非洲南部航行，而不是通過紅海和蘇伊士運河，一個迅速發展的“黑暗艦隊”更是意味着許多船隻只提供給某些客戶。航運的繁榮和蕭條都是出了名的。2020年，石油交易商被迫將石油存儲在油輪上時，油輪的平均收入飆升至每天約10萬美元，隨後歐佩克+的減產導致了多年的暴跌。
不過，現在出現了幾股看漲力量。自俄烏衝突發生後，全球石油流動格局重新洗牌，石油運輸總體上變得更加長距離。以前只需幾天就能穿越波羅的海到達歐洲的貨物，現在卻需要數週才能到達世界其他地方。紅海的中斷進一步延長了航行時間。
標準普爾全球商品洞察公司（S&P Global Commodity Insights）油輪運輸首席分析師Fotios Katsoulas表示，自船舶開始避開紅海航道以來，船舶使用率（衡量油輪船隊在任何時候的使用程度）已經上升了5%。他說：“紅海的局勢正在改變市場的基本面，這對船舶運營商有利。現在的情緒好多了。”
創歷史新低的新船訂單量增加了市場的熱情。根據Banchero Costa的數據，在今年增加兩艘超級油輪之後，到2025年將只增加五艘。相比之下，2022年的交付量爲42艘。雖然最近的訂單有所增加，但它們需要數年才能交付，造船廠目前滿是新冠疫情期間訂購的集裝箱船，以及液化天然氣運輸船的訂單。
儘管如此，仍有一些謹慎的理由。歐佩克+繼續削減產量以支撐油價，這對海上石油運輸量造成了拖累，目前海上石油運輸量低於一年前的水平。高運費自然會使長距離運輸成本過高，最終減少油輪需求。船東也會投機取巧，有時會試圖把造船訂單轉爲購買利潤更高的新船。
但股票分析師大多看好油輪船東。全球最大的上市純油輪船東Frontline公司從16家關注它的公司中獲得了12個買入建議。排名前10的另一家公司International Seaways Inc.的11位分析師給出了11個買入建議。Banchero Costa的Paglia表示：“考慮到有限的新船訂單、快速老化的船隊以及該行業環境法規的影響等，在可預見的未來，利好油輪船東的市場環境將繼續存在。”
Euronav NV的首席執行官Saverys說：“低交付量和全球船隊老化是油輪前景樂觀的完美配方。”
Goldman Oil Tracker最新的圖表顯示，曼德海峽的石油流量繼續惡化，自去年12月18日發生干擾以來下降了180萬桶/日，此外，油輪運費飆升。
