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沒想到全球自動駕駛第一股，也成了全球自動駕駛退市第一股。
美東時間1月17日，圖森未來發佈公告中稱，公司將從美國納斯達克退市，並終止其普通股票在美國證券交易委員會（SEC）的註冊，預計最後一個交易日在2月7日左右。
消息一出，股價一度創下歷史新低的0.29美元。相較於巔峯時期，市值蒸發超百億美元。
2021年4月16日，圖森未來正式登陸納斯達克，成爲全球自動駕駛第一股，股價更是一度衝高至79.839美元，市值接近170億美元。
實際上，圖森未來的退市早就有跡可循。2023年初，因爲沒有按時提交2022年第三和第四季度的業績，納斯達克交易所多次給圖森未來發出退市通知。當年10月，還由圖森未來的獨立董事會成員組成了一個特別委員會來處理相關事宜。
關於退市的原因，特別委員會在公告中稱，自公司於 2021 年首次公開募股以來，資本市場發生了重大轉變，部分原因是利率上升和量化緊縮，這改變了投資者對商業化前技術成長型公司的情緒。公司估值和流動性下降，公司股價波動性明顯加大。因此，保持上市公司身份的益處難以再對成本的合理性做出解釋。公司相信，作爲一傢俬營公司比作爲一家上市公司能夠更好地進行轉型。
針對圖森未來最近因退市引發的一系列猜測，北京時間1月22日晚上19:00，圖森未來召開了一場簡短的媒體答疑會，就退市相關問題做出了回應。
圖森中國CEO郝佳男表示，退市更多是融資渠道的變化，但業務並沒有改變。
所謂的“沒有改變”指的是，最主要的業務仍然是L4級自動駕駛。“由於L4是一個需要高可靠的系統，在研發的過程中會與L2有一部分重疊，因此圖森未來會將重疊的這部分轉化爲用於服務OEM廠商。”
在成立之初，圖森未來就直指高級別自動駕駛——L4級自動駕駛重卡，商業化路徑也是圍繞點到點的幹線物流提供服務。但由於政策、技術等多重疊加因素，L4級自動駕駛的商業化進程受阻，遲遲無法大規模鋪開。圖森未來開始嘗試L2、L4兩條腿走路。
2023年上海車展期間，圖森未來對外推出了L2 級域控制器產品—— TS-Box。發佈會上還透露，團隊也做了相應調整：L2 級域控制器業務和 L4 級自動駕駛卡車是兩個獨立的業務，而爲了作區分，後續還將爲大感知盒子單獨成立一個部門。
當時就有外界猜測，中美兩個團隊之間存在技術路線之爭，不過，在這場溝通會上，圖森未來對外的說法是——推出 L2 級域控制器，對公司的佈局並沒有什麼太大變化，圖森仍舊主打 L4 級自動駕駛重卡。
郝佳男透露，目前域控制器部分已經有兩個OEM在做定點。由於還在保密階段，圖森未來並未透露具體信息。
在覈心的L4級自動駕駛部分，2023年6月，圖森未來取得上海市浦東新區全國首批無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照，獲准在洋山深水港及物流園區、東海大橋等指定公開道路開展L4級別自動駕駛重卡的“全無人化測試”。同月，圖森未來還宣佈進入日本市場，並開始在日本東名高速公路進行自動駕駛測試。
同時，郝佳男也表示，正在整個泛亞太地區尋找新的機會。至於何時從示範試點到到商業化運營，他表示，由於全無人系統涉及到如何與吊機通信和互動的問題，因此正在與上海的客戶對接，預計2024年上半年會對外展示。
一直以來，圖森未來所採取的都是中、美兩地併線發展的策略。其中，圖森未來聯合創始人侯曉迪坐鎮美國，而聯合創始人陳默則把更多精力放在國內。在曾經的宣傳資料中，在中美兩地同時開展技術研發、拓展業務，一度是圖森未來對外宣傳的亮點之一。
在這次退市之前，中美團隊之間如何取捨的消息多次見諸媒體版面。
2022年7月，爲了支撐量產車的落地，圖森未來宣佈將發展相對緩慢的中國區業務出售。拆分完成後，圖森未來中國區業務將獨立運營。
但還沒等分拆落定，美國團隊開始陷入內鬥、裁員的風波之中。2022年12月、2023年5月以及12月底，圖森未來美國團隊進行了多次裁員。2023年12月底宣佈裁撤150名在美員工。據《華爾街日報》報道，此次裁員後，圖森未來在美人數僅爲30人。
在這次溝通過程中，郝佳男也坦言，美國業務在經歷裁員之後基本處於一個相對“凍結”的狀態。目前，主要的業務都在中國。同時他還強調，接下來最核心的研發也放在了中國。
只是，近兩年來自動駕駛市場遇冷，尤其是L4級自動駕駛。郝佳男也認爲，L4級自動駕駛尤其需要上下游產業鏈的配合，但市場環境不好的情況下，一些供應鏈企業就會想要把L4的業務“緩一緩”，這就意味着包括圖森未來在內的L4級自動駕駛技術企業要付出更多的成本。
除此之外，圖森未來在中國的競爭對手不在少數，比如智加科技、嬴徹科技等。與圖森未來相比，這些公司已經在之前拿出了與主機廠量產交付的L3級重卡。圖森未來想要在中國市場重返榮光，拼的還得是實實在在的商業化落地能力。
（本文首發鈦媒體App，作者｜韓敬嫺，編輯｜張敏）