本文來源：時代週報 作者：何明俊
當全球化浪潮與經濟環境陷入困局之際，來自中國的“電池熱”爲全球經濟帶來了新動力。
在第134屆廣交會上，以電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池爲代表的外貿“新三樣”持續走俏。數據顯示，2023年前三季度，“新三樣”產品合計出口7989.9億元，同比增長41.7%，佔我國出口比重同比提升1.3個百分點，達到4.5%。
中國動力電池走向世界的同時，集中度極高的產業鏈上也面臨着如產能過剩、供需失衡等問題。
回顧2023年，動力電池產業鏈新建產能集中釋放，供需失衡、產能過剩等問題依然存在，產業鏈價格的大幅回落使得去庫階段尚未結束。受制於產能過剩與庫存壓力，行業盈利尚處於築底階段。
東方證券研報觀點指出，2023年以來，下游電池受益盈利改善，而上游資源和中游材料業績普遍承壓，三季度盈利維持跌勢。其中，中游材料盈利降幅環比收窄，有觸底走穩跡象。不過，中國鋰電產業鏈世界領先，有望受益全球化機遇。
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SNE Research數據顯示，今年1-10月全球動力電池裝車量達到552.2GWh，同比增長44%。其中，寧德時代、比亞迪、LG能源三大全球龍頭市佔率持續提升。
中國鋰電產業鏈較爲完善，憑藉規模和產業集群優勢，在海外的認可度持續提升，已成爲全球電動化進程中不可或缺的推動力量。即便在部分國家有着多種條件限制，但本土產業鏈短期內難以打破技術等多個壁壘，中國企業依然擁有強勁的競爭力。
碳酸鋰價格非理性波動 產能利用率明年或迎拐點
動力電池的核心原材料——碳酸鋰，在2023年進入了強博弈階段，電池級碳酸鋰基本上呈現出“下跌-反彈-下跌-探底”的價格走勢。
國泰君安期貨高級研究員邵婉嫕總結了碳酸鋰價格變化的四個階段：1-4月，消費滑坡是導致鋰鹽價格下跌的核心命門，繼而帶動鋰鹽庫存週期發生了逆轉性的變局；4-6月，價格底部高彈性反彈源於下游極低庫存下的剛需採購，基本面邊際修復催化鋰鹽價格觸底反彈；6-9月，新增產能在下半年的集中釋放是再次扭轉供需格局的關鍵，終端需求的持續低迷和礦端成本的緩慢下跌進一步壓縮鹽廠利潤；10月至今，礦端定價模式轉變加速成本端塌陷，供應放量而終端需求不景氣持續壓制鋰鹽價格反彈。
同花順iFind顯示，碳酸鋰期貨主力合約LC2401從7月21日發佈時開盤價238900元/噸跌至12月20日97500元/噸。根據上海鋼聯數據，12月20日電池級碳酸鋰下跌1000元/噸，均價報10.35萬元/噸。與2023年1月1日均價525000元相比，年內跌幅超8成。
邵婉嫕指出，伴隨着全球新增鋰鹽項目集中投產爬坡，在不考慮鋰鹽價格對投產意願的情況，預計全球鋰鹽規劃產量161.3萬噸，較2023年預計增加51.5萬噸，同比增長47%。
“2024年，鋰資源供應持續放量，供應增速超過需求增速，按照規劃產能產量，預計全球過剩量在35.3萬噸，過剩28%，鋰價下行週期徐徐圖至。”她說，“7萬元/噸是鋰鹽價格在2024年的剛性底部。”
碳酸鋰價格的非理性波動，令市場陷入了焦灼，而這不過是產能過剩的冰山一角。
長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上公開表示，動力電池行業的（規劃）產能或已達到4800GWh，產業必將回歸理性狀態。
儘管4800GWh是動力電池行業擴產計劃總產能的總和，但在實際的項目推進情況下，擴產計劃通常都會被劃分爲多期項目實施，企業會在衡量行業、市場等多方情況後才會選擇繼續或終止擴產計劃。
時代週報記者注意到，從近期產業鏈上的主流動力電池廠商業績顯示，資本開支在收緊，產能規劃也放緩。考慮到再融資規則已收緊，基於當前行業增速、市場競爭格局、產能利用率等要素，鋰電企業對新增產能的投放進度受到實質性影響，產業鏈供給端的實際擴張速度減緩。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2022年底中國動力電池產能爲1260GWh，而截至到2023年6月底，中國動力電池產能爲1860GWh。
有券商機構預期，頭部動力電池廠商的產能利用率最快會在2024年下半年出現拐點，2025年實現回升。
中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚曾公開表示，2022年中國動力電池產能利用率爲51.6%，2023年有可能降至41%。考慮到儲能電池和出口電池增長速度大於新能源汽車增長速度，可以較快消化動力電池產能；再考慮到幾年內動力電池工藝路線不會有大的變化，已建產能不會形成浪費，所以可以說目前產能並沒有失控。
新產品層出不窮，2024年將是快充電池大年？
儘管投資者對動力電池產業的看法不一，但今年以來，動力電池廠商均推出了不少新產品。據時代週報記者不完全統計，2023年各大企業推出的新產品包括寧德時代的凝聚態電池、神行超充電池，蜂巢能源的龍鱗甲電池，億緯鋰能的π電池，欣旺達的閃充電池，瑞浦蘭鈞的問頂電池，中創新航的頂流圓柱電池等。
部分切入動力電池領域的車企，也發佈了新的電池或電芯產品。如廣汽因湃的P58微晶超能電芯，極氪的金磚電池以及奇瑞的進入量產階段但尚未公佈的電芯產品。
“很多動力電池廠不斷頻繁發佈一些新產品，但實際上目前新能源汽車行業中，它（動力電池）的里程數並沒有大幅度提高，雖然有進步但比較慢。”海南科技職業大學客座教授張翔分析稱。
從行業角度來看，在動力電池產品趨向於成熟，化學體系相對穩定，物理形狀和技術趨同情況下，行業已進入了拼成本、製造優勢的階段，直到新一代的顛覆性產品來打破局面。
“從2023年動力電池新品大概可以看出幾個行業方向：整體動力電池結構向大模組、無模組方向創新；動力電池技術線多元化發展是必然的趨勢；部分材料有向高鎳化的趨勢；硅基等負極材料大概率是未來的方向。”賽泊資本創始人馬賽告訴時代週報記者，“業內新預期總結來說，就是新技術降低成本、產品上量，但由於2023年國內需求端不及預期，海外市場不是特別買新能源汽車的賬，所以行業發展遇到了一定的瓶頸。”
他認爲，隨着一衆汽車企業下場造電池的步伐加速，動力電池產能結構性過剩類似光伏和生豬行業一樣的問題，這趨勢還在加劇，目前還看不到行業逆轉的跡象。“2023年上半年，有人指出，新能源領域已經從過去少電、缺電、貴電，到今年迅速轉換爲產能過剩。2024年，整個市場將面對很多結構性的問題。”
除此之外，伴隨着神行超充等快充型電池產品的面世，2024年是否會成爲快充型電池普及“大年”是業界爭議話題。
張翔認爲，快充和超級快充是發展趨勢，但快充電池進展比較慢，比如說800V這種快充電池產品比較少，總體來說，動力電池產業進步並沒有想象中快。“雖然廠家發佈了一些新概念、新產品，但我們對應的快充技術大容量電池仍然很少。”他說。
“隨着高壓快充產業鏈逐步成熟，快充電池的確將快速上量。當前快充電池已在部分中高端車型裝車，受限於價格較高，普及度不高。隨着快充電池普及率提升，成本將被產量攤薄，價格趨於下降，但是稱之爲‘大年’，個人認爲，這個說法還是過於激進，畢竟行業大環境在那擺着。”馬賽表示。