來源：財聯社 作者：曾樂 餘佳欣 吳旭光
①當前，一體化壓鑄產業鏈日趨完善，不少企業在這一產業鏈進行相關佈局。從一體化壓鑄產業鏈參與方來看，涉及上游壓鑄設備、材料廠商、模具廠商；中游壓鑄供應商；以及下游車企；
②爲更好了解當前一體化壓鑄產業鏈各環節的發展現狀，《科創板日報》記者以投資者身份致電多家產業鏈相關企業證券部。
近日來，隨着$特斯拉 (TSLA.US)$被傳出在一體化壓鑄上取得技術突破，該技術隨即引發市場關注。
據外媒報道，通過上述突破，特斯拉可將電動汽車的幾近所有複雜車身底部零件壓鑄成一個整體，而非僅壓鑄約400個零部件。對此，《科創板日報》記者嘗試向特斯拉方面了解更多相關細節，但截至發稿尚未獲得回應。
方得投資執行總裁張曉兵向《科創板日報》記者分析表示，一體化壓鑄技術是先進生產工藝，它能夠提高汽車製造的效率和質量。“利用該技術，可以生產出更加準確和穩定的汽車部件，同時減少生產成本。這對特斯拉而言具有重要意義。基於該技術，特斯拉可以生產更多汽車，並在更短時間推向市場。”
那麼，截至目前，國內一體化壓鑄技術發展現狀如何，存在哪些發展難題，產業鏈相關企業佈局如何，該技術又將對整個汽車製造業帶來哪些影響？
一體化壓鑄產業鏈日趨完善
壓鑄是汽車鋁合金零部件的主要加工形式。從技術本質來看，一體化壓鑄是在零部件尺寸和應用部位上實現重大突破的鋁合金高壓鑄造技術，具備原材料利用率高、人力成本節約、生產效率高等優勢。
事實上，早在2020年9月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克便首次宣佈將一體化壓鑄技術用於Model Y後車身底板的生產，並將逐步用2-3個大型壓鑄件，替換整個車身底板370餘個結構件。
彼時，馬斯克表示，特斯拉Model Y將採用一體式壓鑄後底板總成，可將下車體總成重量降低30%，製造成本下降40%。
在這股技術潮流下，一體化壓鑄產業鏈日趨完善，不少企業在這一產業鏈進行相關佈局。當前，從一體化壓鑄產業鏈參與方來看，涉及上游壓鑄設備、材料廠商、模具廠商；中游壓鑄供應商；以及下游車企。
其中，在一體化壓鑄產業鏈上游環節，涉及再生鋁合金、汽車輕量化產品和新材料製造商$立中集團 (300428.SZ)$，主要經營製造和銷售冷、熱室壓鑄機及鎂合金壓鑄機的$力勁科技 (00558.HK)$等上市公司；中游環節包括$文燦股份 (603348.SH)$、$拓普集團 (601689.SH)$、$廣東鴻圖 (002101.SZ)$、$美利信 (301307.SZ)$等上市公司；下游環節則覆蓋特斯拉、$蔚來 (NIO.US)$、$理想汽車 (LI.US)$、$小鵬汽車 (XPEV.US)$、極氪等車企。
以下游環節爲例，中郵證券李帥華團隊分析認爲，目前車企生產一體化壓鑄車型主要有兩種業務模式：一是自研模式，即車企直接採購壓鑄機、模具、材料等物料，自建工廠生產壓鑄件。該模式以特斯拉、$沃爾沃 (VLVLY.US)$等爲代表；二是採購模式，即車企向壓鑄廠商採購壓鑄件，由壓鑄廠商採購相關物料，生產壓鑄件後交付給車企方。該模式則以蔚來、理想等爲代表。
科方得投資執行總裁張曉兵向《科創板日報》記者稱，“隨着一體化壓鑄技術持續發展，將對整個新能源汽車行業帶來影響。首先，它將提高新能源汽車的製造效率和生產質量；其次，它將帶動相關產業鏈的發展，包括汽車零部件、材料、金屬加工等領域；最後，一體化壓鑄技術的普及和應用，還將促進新能源汽車行業的技術升級和產業結構優化，從而爲推動中國汽車工業轉型升級”。
一體化壓鑄產業鏈發展現狀
爲更好了解當前一體化壓鑄產業鏈各環節的發展現狀，《科創板日報》記者以投資者身份致電多家產業鏈相關企業證券部。
其中，$瑞鵠模具 (002997.SZ)$董秘辦人士向《科創板日報》記者表示，其子公司蕪湖瑞鵠汽車輕量化技術有限公司（下稱：瑞鵠輕量化）的輕量化零部件產品涉及一體化壓鑄技術。“部分產品已取得奇瑞汽車等客戶定點，目前正處於產品開發和生產準備中，但仍未大批量投產。”
此前，2022年1月，瑞鵠模具成立子公司瑞鵠輕量化，其業務範圍拓展至鋁壓鑄件和一體化壓鑄件等業務。
當前，汽車輕量化已成爲未來汽車行業發展的主要方向之一。隨着汽車輕量化發展，鋁合金車身成爲趨勢。
$永茂泰 (605208.SH)$作爲壓鑄鋁合金材料商，目前形成以“鋁合金+汽車零部件”爲主業、上下游一體化發展的業務格局。
永茂泰董秘辦人士向《科創板日報》記者表示，目前該公司可提供一體化壓鑄免熱處理核心材料。“目前公司主要涉及後底板等相關汽車零部件產品，正在與長安、奇瑞等準備做一體化壓鑄的車企進行前期試驗與驗證，但還未進行大批量生產、銷售。”
另據2023年半年度報告披露，永茂泰已啓動一體化壓鑄項目，正進行廠房設計、設備採購，屆時將投入1-2臺大型設備，預計於明年投產。同時，永茂泰與皮爾博格等下游客戶正合作研發一款免熱處理鋁合金材料，可用於大型一體化壓鑄。“目前，公司正參與各車企一體化壓鑄試驗，推動公司免熱處理鋁合金的大規模應用。”
立中集團作爲免熱處理合金材料供應商，其證券部相關人士向《科創板日報》記者表示，“（我們）在與佈局一體化壓鑄的新能源車企進行接洽聯繫。同時，部分車企會選擇自己佈局一體化壓鑄，在這其中，不乏一些傳統車企。”
廣東鴻圖主要佈局精密鋁合金壓鑄件的設計與生產製造，該公司證券部相關人士向《科創板日報》記者表示，“特斯拉是我們的客戶之一，但由於雙方有保密協議，具體細節不便透露。”
主要從事汽車鋁合金精密壓鑄件研發、生產及銷售的$愛柯迪 (600933.SH)$，成立於2003年12月，前身爲寧波優耐特壓鑄有限公司。愛柯迪證券部相關人士向《科創板日報》記者表示，“目前公司與特斯拉存在間供關係。”
《科創板日報》記者注意到，目前愛柯迪產品逐漸拓展切至中大件。“輕量化成爲不可逆的市場趨勢，我們也因此進行了快速轉型，根據客戶需求在產品類別上有了新的變化。”
上述愛柯迪證券部相關人士表示，該公司通過發行可轉債及海外佈局從而加大在一體化壓鑄方面的佈局，“目前我們正式做大件產品不到一年時間，自今年二季度起才全面量產。目前爬坡較快，但大噸位的壓鑄機仍需要在人、機器、物料之間進行磨合。”
$春興精工 (002547.SZ)$作爲特斯拉供應商，曾在投資者互動平台上表示，汽車一體化壓鑄是該公司未來發展的重要方向，其會結合市場情況推進該項目。“公司後續相關產品或業務最新進展，以公司披露公告爲準。”春興精工董秘辦人士如是說。
一體化壓鑄技術“火熱”背後
“目前，一體化壓鑄技術憑藉降低經營成本、提高生產效率等優點，或將加速其市場下沉，相關滲透率正處於快速攀升階段，市場規模有望逐步擴張。”有汽車領域行業人士向《科創板日報》記者分析表示。
民生證券分析師方競認爲，隨着一體壓鑄工藝的成熟，一體壓鑄產品有望從後底板產品拓展到前艙、中底板、電池托盤等相關零部件。
但需要注意的是，在一體化壓鑄技術“火熱”的同時，仍存在一些待解難題。
其中，對於當前一體化壓鑄產業鏈的發展，科方得投資執行總裁張曉兵向《科創板日報》記者分析認爲，國內一體化壓鑄技術發展較爲迅速，目前已經具有一定的實力和規模。“但國內一體化壓鑄技術發展仍然存在一些難點，如：技術要求較高、研發成本高等。此外，在基礎材料、生產技術等方面與國外廠商還有一定差距，需要在這些方面加強創新研發和投入。”
《科創板日報》記者注意到，部分一體化壓鑄產業鏈參與方在佈局相關業務時，亦持有頗爲謹慎的態度。
在這其中，有不願具名的一體化壓鑄產業鏈企業相關人士向《科創板日報》記者表示，“與燃油車相比，新能源汽車迭代速度較快，目前業內真正用到一體化壓鑄的產線，其實量級並不算特別大。同時，由於汽車零部件屬於非標件，基本上每個客戶都有定製款，因此要對應不同客戶的非標件產品進行切換。但在切換的過程中，是會浪費時間、運營成本的。”
上述產業鏈人士進一步解釋道：“因此，我們未來仍會謹慎考慮相關佈局。一方面，看優質客戶是否有這方面需求；另一方面，有量才有價格，要基於‘量’的基礎，才會更好實現盈利。所以我們會考慮未來持續投入，但不會走得特別快，會選擇穩紮穩打去進行持續性驗證，再去佈局一些新的投入。”
另有汽車一體化壓鑄領域相關從業者向《科創板日報》記者表示，“一體化壓鑄技術確實能爲車企減少很多成本，其優勢頗爲顯著。但在前期佈局時，因爲要上很多大噸位壓鑄機，所耗費的成本可能相對較高。但後續如若整個產業鏈技術應用更爲成熟，相應成本也會隨之下降。”
編輯/lambor