如今，汽車行業正在加速向新能源轉型，然而由於受到目前動力電池技術的限制，以及充電便利性等因素困擾，純電車型的續航焦慮仍然是阻礙消費者選購的最大阻礙，然而結合了純電車和燃油車優勢的插電混動車型正在成爲向新能源過渡的最佳選擇。
根據乘聯會數據顯示，2022年純電車型和插混車型同比增幅分別爲83.4%和157.6%，插混市場的增速幾乎是純電車型的兩倍。而這一趨勢也延續到了2023年，今年5月，純電車型的同比增幅爲56.44%，而插混車型的同比增幅則達到了117.91%。
相比純電，插混車型實際上擁有兩套動力系統，既可以純電行駛，又可以用發動機直驅行駛，還可以混動行駛，在中低速行駛時用電，高速行駛時利用發動機高效運轉區間直接驅動車輛。目的是爲了降低能耗，同時提升整體的時行駛品質，還沒有里程焦慮，可以說是目前新能源車的最佳解決方案。
從品牌來看，比亞迪的超級混動DM-i技術最爲知名，2022年DM混動車型的銷量達到了94.6萬輛，幫助比亞迪以186萬輛的總成績成爲國內汽車市場銷量冠軍。而自從比亞迪DM-i插混系列車型熱賣之後，國內自主品牌也在紛紛加碼自己的插混技術和車型，使得2023年的插混市場更加內卷。
比亞迪DM-i超級混動
比亞迪的DM-i超級混動技術是目前最主流，也是銷量高的插電混動系統。其最大的特點就是以電爲主、用油爲輔，在多數工況下使用純電驅動，發動機的主要功能是爲電池充電，只有在比較穩定的中高速工況下才採用發動機直驅。
DM-i系統是由驍雲插混專用發動機、EHS雙電機、DM-i超級混動專用刀片電池，以及各類電池、電機等控制系統組成。其中，發動機有1.5L和1.5T兩個版本，1.5L發動機的輸出功率爲81kW，主要用於秦PLUS、宋PLUS等車型，1.5T版本的輸出功率爲102kW，主要用於唐DM-i等尺寸更大的車型。
在結構上，DM-i系統的兩個電機都被安排在了前軸，其中一個電機負責驅動車輪，而另外一個電機只負責發電。在電量充足時，DM-i系統就相當於一臺純電動車，主要使用電機驅動車輛；而在電量不足時，DM-i系統會啓動發動機爲電池充電，並根據工況自主判斷單獨使用電機驅動，或是發動機直接驅動，亦或是電機和發動機共同驅動。
根據比亞迪官方公佈的數據顯示，DM-i系統在市區工況下車輛99%是用電機進行驅動，同時有81%的工況發動機處於熄火狀態；到了高速行駛時，發動機與電機共同提供輪上動力，且發動機始終保持在高效區間驅動。這樣設定的好處是省油，以秦PLUS DM-i冠軍版爲例，其百公里虧電油耗僅爲3.8L，滿油滿電綜合續航超過1200公里。
比亞迪DM-i系統的優勢在於油耗低，結構相對簡單可靠性高，同時成本較低，這也使得秦PLUS DM-i冠軍版的起售價可以來到10萬元以內，並喊出“油電同價”的口號，幫助比亞迪快速搶佔傳統燃油車市場。
而在DM-i系統的基礎之上，比亞迪還擁有DM-p王者混動系統，主要是增加了一個後軸電機，可以做到前後雙電機四輪驅動，動力表現更好，當然價格也更貴一些，比較適合偏向動力取向的高端車型。
長城Hi4智控四驅電混
比亞迪DM-i系統縱然優勢很多，但多數情況下發動機的“存在感”偏低，只有少數工況發動機的動力會直接驅動車輪。而爲了讓發動機在更多的情況下參與動力輸出，包括長城在內的多家車企開發出了多檔DHT混動系統，比如長城檸檬DHT就屬於兩檔DHT系統。
DHT（Dedicated Hybrid Transmission）是混動專用變速箱的意思，作用就是對來自發動機和電機的兩股動力進行組合調配，而多檔DHT和DM-i主要的區別在發動機端增加了多檔變速器，從而讓發動機可以在更低速度進入直驅模式，從而減少電驅動。
多檔DHT系統的優勢在於，當車輛處於發動機直驅模式下，無需經過複雜的能量轉換，直接把燃油高效地轉化爲動能，從而達到降低能耗的目的。而當有大動力請求時，電機就會和發動機一起發力，進入並聯驅動模式，從而帶來強大的加速體驗。
爲了可以進一步降低成本，同時還能提升性能表現，長城在今年3月發佈了全新Hi4智控四驅電混技術。通過結構的創新，將前軸兩個電機改爲一個電機放到了後軸，採用了前後軸雙電機混動架構，而前軸的電機在串聯、直驅模式下充當發電機爲動力電池充電，在基本不增加零部件成本的同時實現了四驅，擴大了傳統雙電機串並聯構型的使用場景。
與傳統雙電機系統相比，長城Hi4架構最大的優勢就是增加了後橋電機，在雙電機的結構下即可實現四驅形式。在低附着路面或者非鋪裝路面，以及過彎等狀態下，Hi4架構可以優先保證有附着力的車輪有足夠的扭矩，有效的保證行車安全，並在必要時實現脫困。雖然還達不到越野四驅系統的能力，但相比前驅車來說還是可以有效的提高車輛的通過性以及走爛路的能力。
根據長城汽車的規劃，未來Hi4智控四驅電混技術將主要應用在哈弗和魏牌旗下車型上，而首款搭載車型哈弗梟龍MAX也已經上市，15.98萬元的起售價對於一款擁有四驅性能，且定位爲中型SUV的車型來說相對具有競爭力。
吉利雷神電混8848
吉利汽車目前也在發展自己的新能源戰略，其雷神電混8848混動技術就是它的殺手鐧。吉利的這套混動系統也是雙電機串並聯結構，但是與比亞迪DM-i的單檔與長城DHT的2檔相比，吉利雷神最新的混動技術採用的是3檔變頻電驅DHT。
多檔DHT系統的優勢就是可以讓發動機更早的介入，而吉利雷神混動的3檔DHT系統讓發動機做到全速域介入驅動。其中，3擋負責高速巡航，2擋負責在中低速行駛的加速超車提供動力，而1擋通過大速比，讓扭矩最大化，使得發動機的動力可以參與到車輛的起步環節，實現彈射起步。而一般的單檔及2檔系統在起步階段，發動機很難出力，基本只能靠電機驅動。
簡單來說，吉利的這套雷神混動系統就是可以讓發動機在更多的情況下介入驅動，以保證在饋電狀態下車輛的動力不會有很大衰減。而在日常的城市工況下，系統還是會讓電機驅動更多參與，從而降低油耗。
以吉利銀河L7的官方數據爲例，該車在WLTC工況下的虧電油耗僅爲5.23L，與同級別比亞迪DM-i系統的車型基本相當。在加速方面，吉利L7的百公里加速僅需6.6s，在同級別車型當中具有一定的優勢。
目前吉利雷神電混8848系統已經搭載到了銀河L7上，未來還將會搭在更多車型。5月底，吉利銀河L7也已經正式上市，13.87萬元的起售價也確實給到了我們很大的驚喜，也讓15萬級的混動市場競爭更加激烈。
奇瑞鯤鵬超性能電混C-DM
在插電混動領域，奇瑞也是不可忽視的存在，在今年4月推出了第三代混動系統：鯤鵬超性能電混C-DM系統，並且還同時發佈了兩種混動構型，單檔的E-CVT，以及3擋DHT。
其中，單檔E-CVT採用雙電機串並聯架構，其中一個電機負責發電，另外一個電機被安排在了前橋驅動車輛，日常使用以純電爲主，與比亞迪DM-i系統十分類似。
3擋DHT系統也是採用雙電機串並聯架構，並且可以實現雙電機驅動。不過奇瑞的這套系統是通過用兩個小電機（P2+P2.5）來實現的，其中P2電機負責2擋，P2.5電機負責1擋和3擋。同時由於雙電機驅動的架構，可以在單、雙電機驅動間切換，所以奇瑞爲鯤鵬DHT打造出了9種模式，在不同的工況下智能切換最合適的模式，以達到動力及能耗最優。
因此，C-DM混動系統的一大優勢就是同時提供兩種混動結構，同一款車型，消費者可以根據自身需求選擇更經濟的E-CVT版本，或是動力表現更好、定位更高的3DHT版本。
配合該系統搭載的1.5TGDI發動機，3擋DHT的C-DM混動系統可以實現最快4.26s的零百加速，和240km/h的最高時速，而官方公佈的百公里虧電油耗爲4.2L。
根據規劃，首款搭載C-DM混動系統的車型爲奇瑞品牌旗下的艾瑞澤8，將於2023年4季度上市，同時2023年-2024年，還將有超過20款產品搭載該混動系統，涵蓋奇瑞、星途、捷途三大品牌。
總結：
目前主流的插電混動技術基本是以比亞迪的單檔串並聯架構的DM-i，以及其它廠商選擇的多檔DHT串並聯架構，例如長城、吉利、奇瑞等。現階段，佈局更早的比亞迪DM-i已穩坐國內新能源“一哥”的位置。
如果您是更喜歡純電車的駕駛感受，但又沒有家充的條件，那麼比亞迪DM-i車型無疑是最佳選擇。DM-i的核心邏輯就是以純電行駛爲主，只有在高速巡航等少數工況發動機才參與驅動車輛。而如果您更喜歡燃油車的駕駛感受，經常跑長途，或者是需要更好的動力表現，那麼多檔DHT系統會是非常好的選擇。