來源：愛範兒
作者：李華
混戰過後的新思考。
一個季度過去，特斯拉再次打破了單季交付紀錄——
2023 年第一季度，在全球範圍內有超過 42.2 萬名特斯拉車主，爲這家新能源汽車製造商的交付量作出了貢獻。
根據官方發佈的生產及交付報告，$特斯拉 (TSLA.US)$在該季度總共生產了 440,808 輛電動汽車，並交付了其中的 422,875 輛。其中多數爲 Model 3/Y，共 412,180 輛，另外 10,695 輛是新款的 Model S/X。
與去年同期相比，特斯拉第一季度總產量同比增長 44%，交付量同比增長 36%。
現階段僅有 S3XY 四款量產乘用車車型的特斯拉能夠不斷突破交付紀錄，與其前瞻的硬件設計和不斷迭代的軟件更新不無關係，這一點在全新 Model S/X 上，體現得更爲明顯。
實際上，這兩輛剛剛開始在中國大陸進行交付的豪華純電車型，已經面世了 10 年之久，當年的設計語言放到現在，可以說是歷久彌新。
比起所謂的「換殼改款」，爲一款耐看的設計做好硬件預埋後不斷升級，或許是一條更爲正確的路。至少新款 Model S/X 已經在碳纖維轉子套筒等新技術的加持下，成爲了頗具競爭力的高性能豪華車型。
有了好車自然就不愁賣，特斯拉在多國多地區穩坐銷量「榜一」寶座，只是，全球最大的新能源汽車市場——中國，並不在此列。
在近期舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，$蔚來 (NIO.US)$董事長李斌表示，特斯拉在中國並沒有定價權，「特斯拉的降價，是在中國市場面臨激烈競爭後所採取的方法，但它在中國並不具有定價權」。
他認爲，特斯拉在美國市場具有定價權，是因其在美國擁有 60%-70%的市場份額，但在中國，特斯拉的份額只有 7%。
也就是說，今年取得優異成績的不只是特斯拉，國內車企的表現也不乏亮點。
一季度喜憂參半，競爭激烈
今年 1-2 月，隨着補貼政策推出、終端消費活力尚未恢復之時，各車企的降價舉措加重了消費者的觀望情緒，國內汽車市場持續呈現低迷態勢。
中國汽車工業協會發布的信息顯示，今年前兩個月，在國產汽車國內銷量排名前十位的企業中，只有比亞迪實現了銷量增速正增長，其他車企均有不同程度的下降。
但從各車企公佈的 3 月成績單來看，國內多數車企已經爬出了前兩個月的低谷，整體交付水平有所回升，部分車企甚至超越了去年年底的交付水平，創下新高。
其中，$比亞迪股份 (01211.HK)$的銷量持續領先，其在 3 月銷售了 20.71 萬輛新能源汽車，同比幾乎達到了成倍的增長。今年第一季度，比亞迪累計零售銷量達 55.21 萬輛，同比增長 92.81%。
$廣汽集團 (02238.HK)$旗下的埃安品牌表現也頗爲亮眼，3 月銷量達 4 萬餘輛，同比增長 97%，環比亦增長了 33%；一季度總銷量突破 8 萬輛，同比增長 79%。
把目光移至新勢力，$理想汽車 (LI.US)$ L7 的正式加入，成功讓理想汽車的月度交付量回到 2 萬輛的水平，同比增長 88.7%；季度累計交付達 5.26 萬輛，同比增長 65.8%。
在理想汽車 CEO 李想看來，交付量的穩定增長，與其多車型的銷售策略及組織架構的及時調整有一定關係。
汽車行業最大的挑戰，來自於組織能力。
學習了華爲、IBM、蘋果等企業之後，理想汽車在研發體系應用了 IPD 開發流程，將過去的線性流程變成了立體流程，由 PDT 經理進行統一的管理，解決了「作戰混亂」的問題；其組織結構也從過去的職能組織變成了一個矩陣型組織，幫助理想實現爆款車型的複製，提升供應和產能爬坡速度。
另一邊，SUV 和轎車兩手抓的蔚來也在 3 月份達成了過萬的交付量，第一季度共交付新車 3.10 萬輛，同比增長 20.5%。
至於近期因 HUAWEI 標識引發諸多爭議的 AITO 品牌，一季度交付量也達到了 1.17 萬輛。華爲終端 BG CEO 餘承東透露，奇瑞、北汽、江淮未來也將生產搭載華爲整套解決方案的汽車，會統一使用「問界」生態品牌，該品牌完善後的市場表現也值得期待。
除了以上幾家，獲得了優秀成績單的車企其實還有不少，比如背靠$吉利汽車 (00175.HK)$的極氪和東風旗下的嵐圖，都有着不小的交付增長，月交付量分別爲 6663 輛和 3027 輛，環比增長 22%、173%。
儘管有不少車企在 3 月實現了銷量反彈，可仍有部分車企持續低迷，其中$小鵬汽車 (XPEV.US)$、$零跑汽車 (09863.HK)$、哪吒三家尤爲明顯。
小鵬汽車在 3 月份確有 17%的環比增長，月交付 7002 輛，但仍較去年同期下滑 54.6%，加上前兩個月的頹萎數據，其季度銷量將將達到此前銷售指引的 1.82 萬輛，且一個季度過去，小鵬汽車的全年目標完成率仍不足 10%。
哪吒汽車雖在 3 月達成了過萬的交付，但實際上並不及預期，同比下滑 16.1%，2.62 萬輛的季度交付量僅爲去年同期的一半。零跑的處境則更爲困難，季度交付正好破萬，同比下滑 51.3%。
隨着鋰礦價格的逐漸走低，新能源汽車市場只會愈發「內卷」，上述車企能否保持競爭力，存活於市場，仍是一個問題。
競爭格局在形成，行業發展需要新思考
2014 年，習近平總書記在上海汽車集團考察時強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這番話距今也有近十年光景，只是，十年對於行業發展來說遠遠不夠。
北汽集團總經理張夕勇在中國電動汽車百人會中指出了我國新能源汽車產業發展的 3 個主要問題：
區域發展不平衡
能源形式的發展不能顧此失彼
電動化和智能化需兩手抓
1. 區域發展不平衡
我國幅員遼闊，這自不必說，而新能源汽車目前主要集中在長江以南和華北、中原地區，東北和西北的市場發展滲透率還遠遠不足，市場潛力有待挖掘。
其中關鍵，在於新能源關鍵技術研發，如動力電池效率和功率、充電效率，以及車輛的環境適應能力。此外，長行程充電難還是一個很普遍的問題，即便是新能源汽車滲透率較高、環境更爲友好的南方，出行高峰期的充電體驗也稱不上好。
2. 能源形式的發展不能顧此失彼
在我國 960 萬平方公里的疆土之內，各地的資源稟賦不盡相同，能源優勢不同，基礎設施建設的能力也不同，進而導致了各地消費習慣和使用場景的不同。
這意味着我國需要同步發展純電、混動，以及燃料電池 3 條技術路線，以滿足不同的市場需求，正所謂因地制宜，「宜混則混、宜氫則氫」。
去年一個很欣喜的情況是，我國插電/增程式混合動力汽車的銷量快速增加，同比增長 1.5 倍，市場滲透率達到 5.7%，佔了新能源汽車的 20%。過去十年，這個數字從來沒有超過 15%。
另一方面，儘管大衆剛剛宣佈不會再推出搭載內燃機的新高爾夫，但內燃機一定還有它的價值。
伴隨着插電/增程式混合動力的協同發展，內燃機和電驅技術的結合將更爲緊密，從而提升動力系統的集成度、智能化和高效率水平，同時帶動傳統動力系統的轉型升級。比如，有些企業已經開始研發 PHEV/REV 的專用發動機。
3. 電動化和智能化需兩手抓
包括王傳福、何小鵬在內的車圈大佬都說過一句話：
新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。
而張夕勇認爲，這種說法片面分割了電動化和智能網聯化，不全面，也不科學。
目前，我國新能源汽車產業還處於成長期，2022 年才剛剛進入規模化的普及階段，與智能網聯技術的融合發展也尚處初期，仍需不斷向縱深發展。
比如，首個在量產車上應用車路協同系統的福特，21 年落地至今，也只開通過了廣州、長沙、無錫、西安四個城市的部分區域。福特中國相關負責人介紹，車路協同的落地，與城市的基礎設置建設條件密切相關。
更何況，現階段的車路協同也只能給駕駛員提供信息，無法直接將信息價值轉變爲行動價值，決策與執行依然取決於車主的意圖。
技術方向不盡相同，但產業鏈必將自主
儘管中國是世界上最大的新能源汽車市場，孕育了完備的行業生態，但仍存在着許多「卡脖子」問題，遭遇了較爲嚴重的技術制約。
動力電池是其中一方面。
2022 年全球裝機量前十的電池廠商中，$寧德時代 (300750.SZ)$和$比亞迪 (002594.SZ)$穩居首位，同時，$中創新航 (03931.HK)$、$國軒高科 (002074.SZ)$、$欣旺達 (300207.SZ)$、$孚能科技 (688567.SH)$的合計裝機量也達到了 50.7GWh，佔比 10%。但在鋰金屬固態電池方面，仍然滯後。
另一方面，線控底盤作爲實現高級別自動駕駛的基石，也是我國被「卡脖子」的關鍵核心技術之一。
無論是 AEB、ACC 等 L1、L2 級別的功能，還是長距離代客泊車、城市 NOA 等高階輔助駕駛功能，最終都要通過車輛的各向控制來實現自動駕駛的意圖。
海拿森汽車電子有限公司 CEO 陶喆表示，一直以來，線控制動、線控轉向等核心底盤技術，都由外資零部件巨頭牢牢佔據着主導地位，我國長期缺乏自主線控底盤企業，無法充分滿足 L3 及以上高階自動駕駛技術的落地。
但也有人對自動駕駛持有不同看法。
比亞迪董事長王傳福於同日表示，「無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠」。他認爲，未來的主要方向還是輔助駕駛，需要駕駛員扶着方向盤，ADAS 算法、高階輔助駕駛在資本的裹挾下被神化，
而市場，最終會回歸理性。
編輯/Somer