本文來自申萬宏源證券研報《航運行業幹散貨航運分析框架：時隔20年，中國需求再次成爲階段性主導》
分析師：閆海
自2月17日以來，反映國際貿易情況的領先指數——波羅的海乾散貨運指數（BDI）暴漲116%，本週已回漲至千點之上，港股航運板塊也隨着連日走高。
通常來說，如果BDI出現顯著上揚，說明各國經濟情況良好，國際貿易正當火熱，意味着疲軟近一年的幹散航運市場可能正在復甦。
與往年BDI指數在農曆正月初五至正月十五觸底反彈不同，今年BDI在農曆正月二十六（即國曆2月16日）觸底，與整體復工進度有關，考慮螺紋鋼、鐵礦石已經領先上漲一週，疊加BDI低基數，申萬宏源團隊認爲，幹散貨底部反彈遲到但並未缺席，後續存在連續雙位數上漲的潛力。
此前，季節性因素放大了全球經濟疲軟和塞港緩解的負面影響，疊加中國春節及疫情反覆需求下行，短期供需矛盾導致BDI持續下行。但申萬宏源團隊認爲，短期擾動並非結構性變化，散貨市場供需矛盾趨緊，旺季來臨將推動BDI企穩上行。
在需求端，中國貢獻主要增量。幹散貨三大貨種爲鐵礦石、煤炭、糧食，週轉量口徑中國貢獻全球鐵礦石76%、煤炭13%需求；印度貢獻全球煤炭24%需求。
申萬宏源團隊認爲，中國疫後復甦將爲大宗貿易需求貢獻增量。
在供給端，幹散貨船隊同樣受益於船隊老齡化、手持訂單和新造船產能不足、以及環保約束。
全球幹散貨新船訂單佔運力比僅7%，克拉克森預測2023年、2024全球幹散貨供給增速1.8%，0.3%，需求增長2.0%，2.2%。在船廠產能緊張，船臺被集裝箱、天然氣、汽車船等擠佔的情況下，未來新增供給有限。IMO下碳排放限制EEXI、CII以及歐盟碳稅EUETS、Fuel EUMaritime均對散貨船未來航速以及運營效率、老船淘汰影響深遠。
此外，申萬宏源團隊指出，油輪上漲仍然在初期階段，2月VLCC TCE（大型油輪等價期租金）反彈至5萬水平超預期。中國煉廠開工率仍有較大上行空間，航空國際航線尚未恢復、劃線等終端大煉化需求仍有恢復空間，供給端VLCC（超大型油輪）新船訂單保持低迷，當前僅僅是油輪上行階段的初期，後續空間可期。
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編輯/phoebe