來源：有數DataVision
作者：嚴張攀
比亞迪搶走了所有人的份額。
在2022年底拉出新能源車銷量十強榜，會發現幾件有意思的事。
首先是早在2016年就被冠上造車新勢力名頭的御三家，自2020年起就在十強榜單上起起落落從未穩定。
其次是橫掃全球的特斯拉，在國貨比亞迪和五菱的包夾之下，不僅未能登頂，而是一直屈居老三。究其原因，通用五菱極致性價比——單車利潤僅有88塊，比亞迪「車海戰術」——覆蓋絕大部分價格帶。
最後則是比亞迪，不難發現在中國新能源車市場蓬勃發展的同時，十強中比亞迪的銷量佔比在不斷增長。
除比亞迪之外，十強享受的都是行業貝塔帶來的紅利，僅有比亞迪跑出了自身的阿爾法。或者説沒有哪家車企掉隊，只是每家車企都被比亞迪「雨露均沾」式的搶走了份額。
具體到銷量來看，比亞迪從「賣出第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車」用時13年、從「100萬到200萬」用時1年，從「200萬到300萬」僅用時半年。
一句話總結當前市場：超頭部吃肉，中腰部喝湯，尾部就不説了。
01 爆發式的增長背後
儘管頭部，中腰部，尾部車企同行不同命，但一個不可否認的事實是，新能源車正處於風口，近三年的新能源汽車的銷量增長猶如火箭升空。
點火：2020年下半年開始，被疫情壓制的需求開始釋放，純電汽車銷量連續六個月始終保持翻倍增長。年末高點相比年初，相差超20倍。
起飛：2021年成功接棒，按年來看，全年銷量接近300萬輛，同比增長145%；按月來看，月銷量級由10萬+突破到40萬+，初步升空。
升空：2022年，儘管黑天鵝事件頻發，但在供應鏈危機後，月銷穩定在40萬輛之上，同比去年繼續翻倍式增長。
銷量增長帶來的是滲透率的顯著提升，目前滲透率已經非常接近30%的拐點。而這一比率被視為關鍵點的主因有二：
首先是消費心理，30%的滲透率意味着羣眾基礎已經打牢，未來滲透率會自然升高。大白話就是，你看着周圍鄰居買電車的越來越多，你也會變得更想買。而這也是國家退補的底氣之一。
其次是供應鏈影響，30%的汽車供應鏈轉向電車，會增強零部件的規模效應，進而降低零部件成本，經過傳導，平均車價也會降低。只是當前由於電池原材料的鋰礦價格由於供需關係仍處於高位，降價並不明顯。
02 奮進的車企
銷量與滲透率的雙增長，除了政策的扶持之外，還得歸功於參與的玩家越來越多。
新能源車，顛覆式的擺脱了卡脖子的關鍵技術---發動機。小鵬，理想，蔚來，小米，五菱，奧迪，保時捷紛紛加入新能源汽車市場，甚至傳統車企奧迪都宣佈停止研發燃油發動機。
還有一組數據可以更直觀的反映新能源汽車賽道的吸引力。企查查搜索新能源汽車，一年內成立的相關企業有25.7萬家；成立1-2年的企業有18.1萬家；成立2-3年的有8.6萬家。
其次，是各品牌的車型越來越多。傳統車企，例如比亞迪，原先只有9款車，現在有19款車；新勢力車企，例如小鵬從只有一款G3 ，發展到現在有4款車。
而推新車型的動力則來源於：完善的車型可以賣更多的車，理由如下：
首先，豐富的車型可以吸引更多的潛在客户。不同人羣之間對於選車的傾向性不同，比如某隻有SUV，就會失去轎車的潛在購買者，並且品牌曝光度也會降低。
其次，豐富的車型可以提高成交率。典型如比亞迪通過19款車型，無縫覆蓋9-40萬這一最大的購車羣體，如今更是推出百萬級的「仰望」系列。只要你喜歡比亞迪這個品牌，就幾乎沒有比亞迪成交不了的單。
前者決定消費者基數，後者決定成交率，共同作用下銷量上漲幾乎是必然結果。
03 車企們的悲歡不相通
車企造了車，自然需要賣出去。而從單車費用的角度，一定程度上可以衡量車企賣車的難易程度，而這一費用正常來説會隨着規模效應而下降。
從金額上來看，比亞迪單車消耗的費用最少，這得益於比亞迪的經銷模式；蔚來的金額相對較高，這可能是由於蔚來在車主服務上花了更多的錢。
從趨勢上：比亞迪，特斯拉，小鵬均展現出了不同程度的下降，這是車企規模效應的顯現。
而離奇的是理想，單車費用不降反而連年上升，似乎是車越造越難賣了。
除了賣車的難易程度以外，對於新能源車企來説研發也是重中之重。畢竟，在所謂軟件定義汽車的時代，其背後都是真金白銀的投入。其中單車研發成本一定程度可以解釋研發對於汽車銷售的貢獻程度，特別是對於新勢力而言。
比亞迪和特斯拉由於規模效應的攤薄，在金額上顯著低於新勢力，而在趨勢上特斯拉相對穩定，比亞迪下降明顯，一定程度上可以説明當前環境下比亞迪的研發方向更加符合消費者對於汽車的需求。
在新勢力中，三者呈現出完全不同的一個趨勢。三家之中，小鵬主打智能化，理想是混動急先鋒，蔚來則有「車界海底撈」之稱。
從趨勢上來看，小鵬的研發方向投入似乎更符合大家對於新勢力的期待；而蔚來和理想更像是在補之前落下的課，畢竟出來混總是要還的。
上述的單車費用和單車研發成本，最終都會對車企的利潤水平造成影響。
從盈利情況來看，目前只有比亞迪和特斯拉實現了盈利。特斯拉由於超高單車毛利，是所有車企裏盈利能力最強的車企。而比亞迪隨着規模效應，相較去年盈利能力增長顯著。
蔚小理中，儘管整體行情一片大好但依舊無法走出虧損泥潭。理想得益於單車毛利虧損最少，但費用與研發成本竟然沒有規模效應；小鵬由於出現規模效應，呈現出「止血」的趨勢，但苦於毛利較低，單車虧損依舊較高；而蔚來更加賣力的研發和銷售，反倒使得本該「扭虧為盈」的大好趨勢生生叫停。
新勢力領頭三大家，各有各的苦。
而從行業大勢來看，新能源汽車行業一片大好。
而如果聚焦到車企，大好形勢餵飽的只有頭部的比亞迪和特斯拉。而中腰部在混戰之中份額並沒有提升，衝進前十的「蔚小理」也許還有機會除去頭上「盈利」這把達摩劍，自遊家、愛馳、天際、恆馳、威馬等，已經一隻腳邁入ICU。
行業是好行業，但困難的車企是真困難。
編輯/Viola