來源：見聞Auto
過去幾年，蘋果造車只聞其聲不見其影，庫克也一直沒給個準信兒。
上一次聽到蘋果造車的消息，還是3月15日的「Apple Car 團隊已解散」，沒想到轉頭蘋果就甩出了「王炸」，庫克帶着CarPlay殺回臺前。
當地時間6月6日，蘋果召開了一年一度的WWDC全球開發者大會，在這個被果粉稱為「科技界春晚」的舞臺上，蘋果發佈了新一代的CarPlay車載系統，大有藉此將汽車都變成蘋果車的野心。消費者更期待，未來是否能開上一輛蘋果汽車？
對於擅長生態構建的蘋果而言，車載系統或許只是蘋果進入汽車行業的先鋒利器，後續蘋果汽車的橫空出世，也大有可能。
在當前全球新能源、智能汽車的大型競賽中，特斯拉率先衝在了前面，但這不意味着馬斯克已經穩操勝券，財力、技術、品牌都十分強大的蘋果，或許才是未來汽車界的真正王者。
如果説喬布斯是蘋果和智能手機「教父」，那麼馬斯克可以説是特斯拉和智能汽車「教父」了。喬布斯和馬斯克，這兩位不世出的商界奇才，在人類造車史上跨時空相遇了。蘋果和特斯拉，也終有一戰。
CarPlay先行
這可能是目前蘋果在汽車領域公開的最大成果，在介紹CarPlay時，蘋果自信滿滿，同時也罕見地表現出些許迫不及待。
蘋果汽車體驗工程高級經理艾米莉·舒伯特稱，美國幾乎 98% 的車都可以使用 CarPlay，79%的美國消費者表示，只想買搭載 CarPlay 的車。
覆蓋全美絕大多數車輛，意味着這已經成為蘋果的一項主業務，説明蘋果的車載系統已經深入人心。
這只是上一代系統的數據，此前的 CarPlay 只能提供簡單的導航和娛樂功能，而新版 CarPlay 則進行了全面升級，滲透到了汽車底層核心功能，接管了車上的所有屏幕和座艙控制。這背後藏着無限可能，包括蘋果「借殼（代工）造車」的野心。
在蘋果CarPlay的合作名單中，可以發現，清一色都是諸如奔馳、奧迪、保時捷在內的知名老牌車企。
艾米莉稱，搭載新系統的車型將在2023年晚些時候發佈。換而言之，蘋果是提前一年就開始製造聲勢，足見蘋果對此的重視，這也再次喚起了大家對蘋果汽車的期待。
與一直聲稱只幫助車企造好車的華為不同，一開始就立志造車的蘋果，單單一個車載系統如何滿足得了它的抱負？畢竟，CarPlay意味着蘋果要和車企深入合作，否則無法擁有調取底層核心數據的權限。
而即使新升級的CarPlay能夠接管的，並非全部的智能汽車系統，最核心的自動駕駛輔助系統並不包括在內，這部分是幾乎所有造車公司最看重的，也是致力於發展智能汽車的百度、華為、小米等最看重的。前段時間，華為就借極狐發佈了自己最新的自動駕駛技術。
因此，蘋果擁有自己的造車體系，便成為順其自然之事。蘋果汽車呼之欲出。
6月8日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬發表評論説，CarPlay是在為蘋果汽車打前站。
事實上，蘋果的造車歷史可以追溯到8年前。2014 年，由庫克批准，蘋果啟動 Titan 計劃，而後發揮「鈔能力」重金從谷歌、奔馳、特斯拉等公司挖角，組建了一支擁有硅谷 + 汽車產業基因的核心團隊。
截至2019年末，蘋果從特斯拉挖走了超過300人（CNBC數據）。為此特斯拉還特意發表了一份聲明稱，「蘋果持有的資金是我們的 100 倍，所以他們當然能夠給出更高的薪水」，來解釋自己的人才流失。
不過後來，由於蘋果在造車路線和方向上反覆搖擺，也遲遲沒有合作對象和形式落地，導致參與泰坦計劃的高管大量出走，項目也幾度停滯。
今年 3 月 15 日又有「噩耗」傳來，「蘋果 Apple Car 團隊已經解散了一段時間。」天風國際分析師郭明錤表示，「若想在 2025 年量產 Apple Car，需要在 3-6 個月內進行團隊重組。」
3個月後，市場果然等來了蘋果汽車計劃的新進展，雖然只是發佈了車機系統，但也預示着蘋果並沒有放棄造車計劃，頗有捲土重來之意。
生態延續？
蘋果之所能有如此強大的號召力，本質上是其產品力的和生態圈能力的集中體現。蘋果一直以優質的生態交互稱霸數碼圈，因此吸引來數量龐大的擁躉。
蘋果有意將自己的手機生態複製到汽車生態中。第一步就是車機系統的搭建與擴散。
海通國際表示，截至 2021 年底，CarPlay 與全球超過 70 家車企就 720 款車型展開合作，領先百度 CarLife、華為 HiCar、騰訊車聯與阿里 AliOS 等競爭對手。並稱，車載操作系統有望成為蘋果汽車業務實現差異化的基石。
而CarPlay 的底層系統iOS，正是全球最具競爭力的移動操作系統之一。據StockApps統計，今年1月iOS的市佔率在過去的5年間增長了約6個百分點，至25.49%，而安卓在此期間的市佔率掉了5%。報告認為是競爭加劇所致，這也從側面指出蘋果的軟件愈加具有競爭優勢。
除了看家的軟件實力外，蘋果的硬實力儲備相當全面且完善。
首先，蘋果是少有的幾家有獨立自研芯片能力、同時製造經驗也豐富的科技企業，這對將來自研車載芯片打下了堅實的基礎。本次新發布的M2芯片在原本強悍的M1芯片上，又實現了兩成的性能提升和25%的能耗節約。海通國際表示，蘋果具備向車載芯片領域拓展的能力。
其次是蘋果的供應鏈體系，其中立訊精密、富士康等龍頭代工廠，近年來為了迎合市場也暗地裏為蘋果造車做準備，繼而紛紛涉足、佈局智能電動車製造領域。這給蘋果全面進軍智能造車賦予了較強的供應鏈優勢。
此外，蘋果的專利儲備豐富。據 Insights Greyb 統計，蘋果在智能汽車方面的專利數量達到 421 項，覆蓋自動駕駛傳感器、激光雷達、轉向系統、照明系統等領域。
當然造車也需要大筆資金，因為在很多人的認知中，新能車賽道是一個要持續「戰略性虧損」的行業。幾年前，李斌曾提出沒有200億就不要造車，隨後他又把這個門檻提到了400億。伴隨電動車新玩家不斷湧入，將來的門檻或許還會更高。
從手機到汽車，蘋果要延續自己的智能生態。可以預想不遠的未來，搭載CarPlay 的蘋果汽車，將會奔跑在各大城市的大街上。
可以説蘋果手裏都是「王炸」級的牌，不僅殺傷力極強，還有直接給行業洗牌的能力。這點從其不「動」自威就能感受到。
在2014年宣佈造車之後，即便一輛車還沒見着，巨頭車企就已經打顫了。2016年，馬斯克就曾表示：「特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司。」大眾集團掌門人赫伯特 · 迪斯也在2020年坦言，「蘋果造車給大眾帶來的挑戰要高於豐田。」
看似萬事俱備只欠東風，但經歷過8年造車未果的窘況，讓蘋果變得更加謹慎而專注，聚焦於最擅長的軟件系統部分，以此作為突破口。若CarPlay能在明年推出後獲得良好的市場反饋和數據增長，蘋果就離造車夢更進一步。
在「全民造車」的熱潮下，蘋果似乎是趕了晚集的那位，但它的王者之相已顯，待蘋果造車脱去隱形衣時，便是行業震動之時。
這一天究竟何時會來，只能等待蘋果汽車這最後一塊拼圖了。
編輯/Jeffrey