近年来，随着城镇化的发展、交通基础设施的完善，以及社区团购等新兴商业模式的兴起，激发了同城物流市场的巨大发展潜力。
据弗若斯特沙利文报告显示，2021年至2025年，亚洲同城物流线上市场年复合增长率将高达53.1％，预计到2025年市场规模高达862亿美元，其中中国内地市场达3990亿元人民币，占比高达72.7％。
资本的热捧也印证了这一点，货拉拉自2015年成立至今共计完成24.75亿美元；2021年，含着“金钥匙”出生的滴滴货运开场即完成15亿美元A轮融资；2021年6月，满帮则赴美上市，首日市值就超过230亿美元；2021年7月，快狗打车完成1亿美元Pre-IPO轮融资。
然而，高频、高额融资的背后，似乎没有真正推动行业的高质有序发展。
看来，仅依靠资本就能催生行业粗放式发展的日子一去不复返了。互联网企业以各种手段抢流量，通过价格补贴实现赢者通吃的方式已不是长远发展之计。2021年9月，博鳌亚洲论坛副理事长周小川就在博鳌论坛上强调，企业应以真实成本参与市场竞争，平台企业应该有道德底线，而资本与投行应该选择做“正确的事”。
不过，行业的发展都是“几家欢乐几家愁”。尽管整个同城货运行业的发展看似到了冰点，但年初也有利好消息传来。2月6日，快狗打车通过港交所上市聆讯，择日将正式启动招股并在主板挂牌上市，中金、瑞银、交银国际和农银国际担任联席担保。
在行业内， 快狗打车一向低调，既没有大规模融资，也鲜有营销动作，其发展特征是“稳”。据弗若斯特沙利文的资料显示，按2020年交易总额计，快狗打车是中国内地第二大线上同城物流平台，市场份额为5.5％。
这不仅令笔者好奇，货运行业是典型的既重又轻的行业，模式轻，管理难，快狗打车是如何做到后来者居上，率先冲关的呢？
在一番调研之后，发现这家公司的发展路径独树一帜。今天，笔者就围绕融资、司机权益、用车市场等维度来具体分析。
将融资作为战术，而非战略
在整个同城货运行业，这家公司最大的不同点就是“融资”。
纵观同行业的其它玩家，融资金额都是15亿美元起，比如滴滴货运成立不到一年，A轮就拿了由碧桂园创投、云锋基金、CPE源峰、普洛斯隐山资本等投资的15亿美元融资；货拉拉在2021年也完成了15亿美元的F轮融资。
而在公开信息中，快狗打车的融资只有3轮，最新的一轮是2021年7月完成的Pre-IPO轮融资，是由交银国际联合数码港投资创业基金（CMF）共同领投的近亿美元融资。
互联网行业，一般都是赢家通吃，不在一个资本量级的玩家会快速出局。但是从快狗打车的招股书来看，过去几年虽然谈不上活得“意气风发”，但却是稳扎稳打。
其财务数据显示，2018年至2020年，快狗打车营收分别为4.53亿元、5.49亿元和5.30亿元；2021年前三季度的营收4.73亿元，同比增长27.2％。2018年至2020年以及2021年前三季度，快狗打车的毛利率分别为23.0％、31.6％、34.6％和36.0％，呈提升趋势。
这三年间，快狗打车随着收入的提升，毛利率也在持续提升，并将补贴率下降至2％。而对比同行，依然在做1元拉货、3亿拉货节的补贴大战，快狗打车早已不恋补贴战，转头去修内功，提效率。在新能源货车升级、司机权益保障、计划用车市场、下沉市场等产业纵深布局。
而靠补贴留用户的玩家，有些被限制了新用户的注册，有些陷入了大规模裁员风波。这也是互联网一直被饱受诟病的一点，依靠融资打价格战使行业陷入无序竞争，但却忽略了自身业务的有序发展，最后陷入资金紧缺、裁员的尴尬局面。
快狗打车CEO何松之前有几个观点非常有意思，他说，补贴是战术，不是战略。补贴战是资本的无限游戏，对行业有短期刺激，但不能靠补贴赢得真正的胜利。依靠补贴创造出来的增量市场，其实是属于行业的订单，不属于任何一家平台。
快狗打车更重视的是“修内功”，最具代表性的是“重构供给侧”，从兼职抢单变为派单，给司机和用户都带来了更好的体验。
得运力者得天下
服务好司机就是服务好用户
远离价格战背后，快狗打车将更多成本放在优化提升司机和用户服务上，凸显其“服务优势”，这不仅为快狗打车带来了额外的市场份额，也让司机在其完善健全的生态中，真正成为雇主，不用为每天抢单而焦虑。
“希望司机在快狗打车的平台上踏踏实实接单，稳稳当当赚钱。”快狗打车CEO何松此前就曾说过。
这也是快狗打车的另外一个优势，尤为重视司机的体验感。在这里，不得不提的是一个关于“司机抗议”的新闻，当你在网络上搜索快狗打车司机抗议的新闻时，唯一的一条是过去的改名事件，而像货拉拉的司机抗议，则有“降价拉单”、“车贴事件”等负面新闻。
可见，司机对于平台的归属感。众所周知，货运司机工作强度大、时间长、不规律就餐和休息，长期会导致系列身体问题，快狗打车在全国11个城市建立了司机之家，为司机提供休息、培训和社交的场所。新冠肺炎疫情发生后，为缓解疫情对司机收入的影响，快狗打车还在37个城市实施了一段时间的司机免佣政策。
为了优化从业环境，发挥平台效应，快狗打车成立了司机服务委员会，为司机提供一个参与平台规则与运营重要决策的渠道。平台全力保障了平台与司机的沟通顺畅，在该平台中，司机有绝对的话语权。
此外，在2021年9月，快狗打车成立了第一个货运工会，入会的司机享有重大疾病和灾难情况下的援助、医疗费用补贴、培训、心理咨询和法律援助，
“用户体验好的玩家才能长远胜出，而服务好司机，才能够服务好用户，从而解决行业乱象。”何松曾表示。
快狗打车招股书显示，快狗打车将用户评分较高的司机认证为优选司机，且会优先向他们派单。自2020年11月推出优选司机计划以来，优选司机完成订单的比例从2020年11月的3.7％增至2021年9月的45.0％。
响应政策，新能源运力大幅度投入
提到物流行业，不得不提的就是新能源物流车。电车资源统计的数据显示，2021年，全国新能源物流车全年销量超13万辆，是上年的2倍多，远超预期。
数据增长的背后，既离不开政策支持，也离不开绿色发展的必然趋势。
2021年2月，国务院在《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》中，进一步明确了在城配市场必须优先使用新能源物流车，为城配领域纯电动物流车的发展保驾护航。
2022年1月，国务院又印发了《“十四五”节能减排综合工作方案》。到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20％左右，铁路、水路货运量占比进一步提升。
快狗打车与国家高质量发展的思路不谋而合，如鱼得水。据招股书显示，2018、2019、2020以及截至2021年9月，快狗打车在中国内地的新能源车对应的完单量占比分别是2.3％、6.1％、13.4％及25.1％，并预测到2023年80％其他的将由新能源汽车完成。
2021年9月，快狗打车还成立了绿色物流业联盟，以促进新能源汽车的使用和物流业的数字化。在产业链上下游，快狗打车与比亚迪、开瑞新能源等企业达成合作，打造网络效应。
同时，快狗打车推动行业协作，为司机、车队/经销商提供运营工具、资源，实现多方的价值共赢，真正打造了一个高效、安全、绿色的新型开放式货运平台。
厚积薄发，长期主义构筑护城河
与网约车不同的是，同城货运到了一定密度之后，司机数量往往不是关键，同城货运的主要用户是批发市场的小商家，他们过往使用习惯就是哪个平台补贴力度大就用哪个。快狗打车一直坚持的长期主义，让服务走在了前面，只有好的服务才能最终赢得客户的认可。
当同行在打补贴战时，它在做产业链的纵向布局。也正因为这种厚积薄发的力量，让其构筑了坚固的护城河。
招股书中提到，在在2020年6月～2021年5月，随着同行的入场，北京、上海、成都等城市的竞争越发激烈，当时滴滴通过大额补贴“匀速”吃下了市场，导致快狗打车的用户数量、订单数量、交易数量均有所下降。
在这场竞争中，快狗打车没有直接正向回击，短兵相接，依然稳扎稳打，但却反而为其赢得了市场。随着行业的发展，补贴战不能长远，甚至有些企业在补贴后自身面临资金、业务等经营问题，无法靠补贴长远发展。（没有数据支持，不好体现）
这也正是快狗打车一直以来信奉的长期主义，只有真正为行业、社会贡献价值，这家公司才有存在的意义。然而，随着近期上市消息的对外披露，反而让这家低调的公司遭遇了很多“负面围攻”，不过相信总有拨开云雾见月明的一天，最终资本给予的信心就是最好见证。
物流是映射全社会活动的一面镜子，行业只有健康、有序、科学地发展，才能实现商业价值与社会价值。
当一个平台大到一定程度时，如果只考量商业价值，尤其是商业价值还要以牺牲社会价值为代价，肯定不会长久。公司真正长期的取胜之道，肯定是商业价值和社会价值的统一。不但要创造巨大的商业价值，也要创造巨大的社会价值。而快狗打车接下去要做的是，继续坚持自己的长期主义。
近年來，隨着城鎮化的發展、交通基礎設施的完善，以及社區團購等新興商業模式的興起，激發了同城物流市場的巨大發展潛力。
據弗若斯特沙利文報告顯示，2021年至2025年，亞洲同城物流線上市場年複合增長率將高達53.1％，預計到2025年市場規模高達862億美元，其中中國內地市場達3990億元人民幣，佔比高達72.7％。
資本的熱捧也印證了這一點，貨拉拉自2015年成立至今共計完成24.75億美元；2021年，含着“金鑰匙”出生的滴滴貨運開場即完成15億美元A輪融資；2021年6月，滿幫則赴美上市，首日市值就超過230億美元；2021年7月，快狗打車完成1億美元Pre-IPO輪融資。
然而，高頻、高額融資的背後，似乎沒有真正推動行業的高質有序發展。
看來，僅依靠資本就能催生行業粗放式發展的日子一去不復返了。互聯網企業以各種手段搶流量，通過價格補貼實現贏者通吃的方式已不是長遠發展之計。2021年9月，博鰲亞洲論壇副理事長周小川就在博鰲論壇上強調，企業應以真實成本參與市場競爭，平臺企業應該有道德底線，而資本與投行應該選擇做“正確的事”。
不過，行業的發展都是“幾家歡樂幾家愁”。儘管整個同城貨運行業的發展看似到了冰點，但年初也有利好消息傳來。2月6日，快狗打車通過港交所上市聆訊，擇日將正式啟動招股並在主板掛牌上市，中金、瑞銀、交銀國際和農銀國際擔任聯席擔保。
在行業內， 快狗打車一向低調，既沒有大規模融資，也鮮有營銷動作，其發展特徵是“穩”。據弗若斯特沙利文的資料顯示，按2020年交易總額計，快狗打車是中國內地第二大線上同城物流平臺，市場份額為5.5％。
這不僅令筆者好奇，貨運行業是典型的既重又輕的行業，模式輕，管理難，快狗打車是如何做到後來者居上，率先衝關的呢？
在一番調研之後，發現這家公司的發展路徑獨樹一幟。今天，筆者就圍繞融資、司機權益、用車市場等維度來具體分析。
將融資作為戰術，而非戰略
在整個同城貨運行業，這家公司最大的不同點就是“融資”。
縱觀同行業的其它玩家，融資金額都是15億美元起，比如滴滴貨運成立不到一年，A輪就拿了由碧桂園創投、雲鋒基金、CPE源峯、普洛斯隱山資本等投資的15億美元融資；貨拉拉在2021年也完成了15億美元的F輪融資。
而在公開信息中，快狗打車的融資只有3輪，最新的一輪是2021年7月完成的Pre-IPO輪融資，是由交銀國際聯合數碼港投資創業基金（CMF）共同領投的近億美元融資。
互聯網行業，一般都是贏家通吃，不在一個資本量級的玩家會快速出局。但是從快狗打車的招股書來看，過去幾年雖然談不上活得“意氣風發”，但卻是穩紮穩打。
其財務數據顯示，2018年至2020年，快狗打車營收分別為4.53億元、5.49億元和5.30億元；2021年前三季度的營收4.73億元，同比增長27.2％。2018年至2020年以及2021年前三季度，快狗打車的毛利率分別為23.0％、31.6％、34.6％和36.0％，呈提升趨勢。
這三年間，快狗打車隨着收入的提升，毛利率也在持續提升，並將補貼率下降至2％。而對比同行，依然在做1元拉貨、3億拉貨節的補貼大戰，快狗打車早已不戀補貼戰，轉頭去修內功，提效率。在新能源貨車升級、司機權益保障、計劃用車市場、下沉市場等產業縱深佈局。
而靠補貼留用户的玩家，有些被限制了新用户的註冊，有些陷入了大規模裁員風波。這也是互聯網一直被飽受詬病的一點，依靠融資打價格戰使行業陷入無序競爭，但卻忽略了自身業務的有序發展，最後陷入資金緊缺、裁員的尷尬局面。
快狗打車CEO何鬆之前有幾個觀點非常有意思，他説，補貼是戰術，不是戰略。補貼戰是資本的無限遊戲，對行業有短期刺激，但不能靠補貼贏得真正的勝利。依靠補貼創造出來的增量市場，其實是屬於行業的訂單，不屬於任何一家平臺。
快狗打車更重視的是“修內功”，最具代表性的是“重構供給側”，從兼職搶單變為派單，給司機和用户都帶來了更好的體驗。
得運力者得天下
服務好司機就是服務好用户
遠離價格戰背後，快狗打車將更多成本放在優化提升司機和用户服務上，凸顯其“服務優勢”，這不僅為快狗打車帶來了額外的市場份額，也讓司機在其完善健全的生態中，真正成為僱主，不用為每天搶單而焦慮。
“希望司機在快狗打車的平臺上踏踏實實接單，穩穩當當賺錢。”快狗打車CEO何鬆此前就曾説過。
這也是快狗打車的另外一個優勢，尤為重視司機的體驗感。在這裏，不得不提的是一個關於“司機抗議”的新聞，當你在網絡上搜索快狗打車司機抗議的新聞時，唯一的一條是過去的改名事件，而像貨拉拉的司機抗議，則有“降價拉單”、“車貼事件”等負面新聞。
可見，司機對於平臺的歸屬感。眾所周知，貨運司機工作強度大、時間長、不規律就餐和休息，長期會導致系列身體問題，快狗打車在全國11個城市建立了司機之家，為司機提供休息、培訓和社交的場所。新冠肺炎疫情發生後，為緩解疫情對司機收入的影響，快狗打車還在37個城市實施了一段時間的司機免傭政策。
為了優化從業環境，發揮平臺效應，快狗打車成立了司機服務委員會，為司機提供一個參與平臺規則與運營重要決策的渠道。平臺全力保障了平臺與司機的溝通順暢，在該平臺中，司機有絕對的話語權。
此外，在2021年9月，快狗打車成立了第一個貨運工會，入會的司機享有重大疾病和災難情況下的援助、醫療費用補貼、培訓、心理諮詢和法律援助，
“用户體驗好的玩家才能長遠勝出，而服務好司機，才能夠服務好用户，從而解決行業亂象。”何鬆曾表示。
快狗打車招股書顯示，快狗打車將用户評分較高的司機認證為優選司機，且會優先向他們派單。自2020年11月推出優選司機計劃以來，優選司機完成訂單的比例從2020年11月的3.7％增至2021年9月的45.0％。
響應政策，新能源運力大幅度投入
提到物流行業，不得不提的就是新能源物流車。電車資源統計的數據顯示，2021年，全國新能源物流車全年銷量超13萬輛，是上年的2倍多，遠超預期。
數據增長的背後，既離不開政策支持，也離不開綠色發展的必然趨勢。
2021年2月，國務院在《關於加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》中，進一步明確了在城配市場必須優先使用新能源物流車，為城配領域純電動物流車的發展保駕護航。
2022年1月，國務院又印發了《“十四五”節能減排綜合工作方案》。到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20％左右，鐵路、水路貨運量佔比進一步提升。
快狗打車與國家高質量發展的思路不謀而合，如魚得水。據招股書顯示，2018、2019、2020以及截至2021年9月，快狗打車在中國內地的新能源車對應的完單量佔比分別是2.3％、6.1％、13.4％及25.1％，並預測到2023年80％其他的將由新能源汽車完成。
2021年9月，快狗打車還成立了綠色物流業聯盟，以促進新能源汽車的使用和物流業的數字化。在產業鏈上下游，快狗打車與比亞迪、開瑞新能源等企業達成合作，打造網絡效應。
同時，快狗打車推動行業協作，為司機、車隊/經銷商提供運營工具、資源，實現多方的價值共贏，真正打造了一個高效、安全、綠色的新型開放式貨運平臺。
厚積薄發，長期主義構築護城河
與網約車不同的是，同城貨運到了一定密度之後，司機數量往往不是關鍵，同城貨運的主要用户是批發市場的小商家，他們過往使用習慣就是哪個平臺補貼力度大就用哪個。快狗打車一直堅持的長期主義，讓服務走在了前面，只有好的服務才能最終贏得客户的認可。
當同行在打補貼戰時，它在做產業鏈的縱向佈局。也正因為這種厚積薄發的力量，讓其構築了堅固的護城河。
招股書中提到，在在2020年6月～2021年5月，隨着同行的入場，北京、上海、成都等城市的競爭越發激烈，當時滴滴通過大額補貼“勻速”吃下了市場，導致快狗打車的用户數量、訂單數量、交易數量均有所下降。
在這場競爭中，快狗打車沒有直接正向回擊，短兵相接，依然穩紮穩打，但卻反而為其贏得了市場。隨着行業的發展，補貼戰不能長遠，甚至有些企業在補貼後自身面臨資金、業務等經營問題，無法靠補貼長遠發展。（沒有數據支持，不好體現）
這也正是快狗打車一直以來信奉的長期主義，只有真正為行業、社會貢獻價值，這家公司才有存在的意義。然而，隨着近期上市消息的對外披露，反而讓這家低調的公司遭遇了很多“負面圍攻”，不過相信總有撥開雲霧見月明的一天，最終資本給予的信心就是最好見證。
物流是映射全社會活動的一面鏡子，行業只有健康、有序、科學地發展，才能實現商業價值與社會價值。
當一個平臺大到一定程度時，如果只考量商業價值，尤其是商業價值還要以犧牲社會價值為代價，肯定不會長久。公司真正長期的取勝之道，肯定是商業價值和社會價值的統一。不但要創造巨大的商業價值，也要創造巨大的社會價值。而快狗打車接下去要做的是，繼續堅持自己的長期主義。
