在華爾街見聞·見智研究1月11日的報告《2021年鋰電裝機量大增近1.5倍，市場演變為中韓競爭？| 見智研究》中對2021年整個動力電池行業的主要車企（包括寧德時代、比亞迪、LG新能源等）的產量、銷量和裝機量對比，全年總結以及未來的重要佈局進行了詳盡的分析，本篇報告將接上篇進一步針對動力電池雙雄——三元電池和磷酸鐵鋰電池的全年產量和裝機量情況和兩者全面對比情況，繼續進行全面梳理。
1、三元不會被鐵鋰取代，成本劣勢在減弱
2021年，整個三元鋰電池的市場的確受到了磷酸鐵鋰電池的衝擊，在經歷了3年的三元鋰電池對磷酸鐵鋰電池的市場份額大幅優勢後，磷酸鐵鋰電池在2021年實現了逆襲，全年三元鋰電池在產量、銷量、裝機量三大方面都被磷酸鐵鋰電池反超：
1）產量：三元鋰電池全年產量為93.9GWh，同比增長93.6%，佔總產量的42.7%，不敵磷酸鐵鋰125.4GWh的產量，同比增長262.9%，佔比達到57.1%。
2）銷量：三元鋰電池全年銷量為79.6GWh，同比增長128.9%，佔總銷量的42.8%，不敵磷酸鐵鋰106GWh的銷量，同比增長245%，佔比達到57.2%。
3）裝機量：三元鋰電池全年裝機量為74.3GWh，同比增長91.3%，佔總裝機量的48.1%，不敵磷酸鐵鋰79.8GWh的裝機量，同比增長227.4%，佔比達到57.1%
華爾街見聞·見智研究認為，雖然磷酸鐵鋰電池在2021年表現尚好，但是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池在未來仍將保持長期共存的狀態，不存在完全的碾壓和替代關係，只存在階段性的此起彼伏，這一點在過去2009年到2021年這12年三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池三個階段的份額彼此互相超越上已有所體現。
此外，三元低鎳電池如3系和5系電池，由於電池能量密度等性能僅比磷酸鐵鋰稍微高一點，但是其熱失控等管理成本卻和8系差不多，在成本大增的情況下考慮到性價比容易被磷酸鐵鋰電池搶佔份額。但逐漸佔據三元份額的高鎳、超高鎳以及無鈷三元電池在高端市場的競爭優勢依然明顯，其優質性能是磷酸鐵鋰電池無法媲美和取代的。
而磷酸鐵鋰電池雖然對其感興趣的車企逐漸增多，但高端品牌對其的使用佔比還是偏低，在2021年的終端配套車企上仍主要集中在$比亞迪股份(01211.HK)$、上汽通用五菱和$特斯拉(TSLA.US)$，三者佔比近80%。即使是在2021年最先提出使用磷酸鐵鋰電池的特斯拉，也僅僅是在全球範圍的標準版車型產品上採用磷酸鐵鋰電池，而其它高性能車型如高續航版，以及高端車型如Model X和ModelS等仍將使用高鎳少鈷的三元鋰電池，尤其是其4680大圓柱電池即將在2022年上線正式使用。
值得注意的是，2021年全年來看，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的材料價格方面，雖然價格絕對值來看，三元材料仍然高於磷酸鐵鋰，但是磷酸鐵鋰的價格增幅卻已經遠遠超過三元材料，這將減弱三元相對鐵鋰的成本劣勢。磷酸鐵鋰（動力型）的價格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達177.5%，截止1月14日再次漲價到12.6萬元/噸；而三元材料最常用的三種型號523型，622型和811型的價格分別從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。
2、2022年，國際市場面臨鐵鋰的全面導入
2021年，磷酸鐵鋰的產量和電池裝機大幅攀升，最主要的原因除了此前華爾街見聞·見智研究提到的鋰電池上游原材料如四大材料，銅箔等價格上漲幅度較大，使得具有更低的成本磷酸鐵鋰電池，性價比優勢明顯，還在於終端車企對其使用的動力電池的偏好改變，尤其是爆款乘用車的動力電池配套變化。
此前，由於補貼政策對電池能量密度和汽車的續航里程的偏好，使得磷酸鐵鋰電池主要運用在商用車上，2021年全年商用車銷量為18.6萬輛，同比增長僅46.6%，與乘用車352.1萬輛的銷量與1.1倍的增長率差距較大，而商用車的磷酸鐵鋰裝機量在10GWh左右，同比僅個位數增長，可以説和2020年的裝機量情況基本持平；但乘用車的磷酸鐵鋰裝機量卻超過了30GWh，同比大增超900%，佔磷酸鐵鋰動力電池裝機總電量的75%以上，是磷酸鐵鋰電池在2021年裝機量大增的主要原因。
這一點在2021年，國內外各大主流車企的選擇上有所體現。比亞迪、$小鵬汽車-W(09868.HK)$、$吉利汽車(00175.HK)$、$上汽集團(600104.SH)$等國內車企，和大眾汽車、特斯拉、戴姆勒、$福特汽車(F.US)$、現代等國際車企都相繼表示將要導入磷酸鐵鋰電池，其中具有代表性的國外車企如特斯拉目前在我國國內銷售的Model 3和Model Y中鐵鋰版本的銷量佔比已經接近80%，同時進一步的全球其他市場的標準續航版Model 3和Model Y也都開始採用磷酸鐵鋰電池；國內車企比亞迪更是磷酸鐵鋰電池的領軍人物，旗下的車型配套磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的使用佔比從2020年的5.5:4.5一下子提升到2021年的9.4:0.6。
各大終端車企的集體偏好，也導致電池廠商紛紛轉變了方向，此前主打三元鋰電池的LG新能源、SK創新等也在2021年宣佈進軍磷酸鐵鋰，整體來看，動力電池裝機量排名前十的電池廠商除了松下，其他都已經開始佈局磷酸鐵鋰電池。很顯然，2021年中磷酸鐵鋰電池裝機量、產量等方面能出現大幅度的增長與國內外車企的動力電池偏好轉變，動力電池廠商的佈局是高度相關的。
當然，2021年全年磷酸鐵鋰佔比加快的趨勢主要還是集中在我國市場，海外對於磷酸鐵鋰的需求並沒有國內這麼高，仍舊是以三元鋰電池為主，但是這一趨勢有望在2022年迎來變化。如果説2021年是磷酸鐵鋰電池在國內動力電池市場掀起產量、裝機量對三元鋰電池的反超，那麼在新的一年2022年磷酸鐵鋰電池除了在國內動力電池市場繼續保持優勢，在三元鋰電池一直保持霸主地位的國際動力電池市場（海外不管是儲能領域還是新能源汽車領域，三元鋰電池佔比都超過三分之二）或也將面臨市場份額的迅速提升，不排除首次反超三元鋰電池的可能。
3、2022年，三元和鐵鋰的展望
2021年，磷酸鐵鋰產業鏈幾乎全年處於高景氣度中，但其中，磷酸鐵鋰正極材料的主力玩家依舊是德方納米，湖南裕能，湖北萬潤等專業玩家，全年磷酸鐵鋰產量總計為41萬噸，同比上漲179%，增速與新能源汽車銷量幾乎相當（累計零售298.9萬輛，同比增長169.1%），整體處於供需緊平衡狀態，但是到了2022年，將會有不少新玩家入局並進行了大規模的產能擴充。
磷化工企業（川恆股份、興發集團等擁有上游磷資源的公司）、鈦白粉企業（中核鈦白等具有原材料和硫酸亞鐵副產產的化工企業）以及主打三元材料的公司（當升科技、廈鎢新能、長遠鋰科等都已經官宣進軍磷酸鐵鋰產業），產能規劃更是都高達十萬噸，雖然這些磷化工的項目由於目前能評、安評等審批逐漸趨嚴，新增產能也存在產能爬坡等問題，規劃的產能未必能迅速出來，但是長期來看磷酸鐵鋰的供給量有過剩的可能。這將對磷酸鐵鋰產業造成一定的衝擊，一旦終端車企對磷酸鐵鋰電池市場的需求減弱，或將造成整體產能過剩，尤其是新加入的玩家的產品同質化高，相比同行沒有優勢，容易造成低價惡性競爭。
而對於三元鋰電池，雖然在2021年被磷酸鐵鋰電池反超，在增速方面更是有不小的距離，但在2022年，4680電池的推出和高鎳無鈷化的進程將有望給三元鋰電池帶來機會和體量的大幅增加，並全面提升高鎳三元鋰電池在整個三元鋰電池中的佔比提升。
2021 年，我國的三元高鎳材料產量，包括NCA和NCM 811，達到14萬噸左右，同比增長超260%，而隨着供給方，成本降低且性能有所提升的無鈷鋰電池、四元鋰電池，和適合高鎳三元的4680電池在2022年的上市，以及需求方，終端車企的高端車型和高端品牌對高鎳三元的需求的持續加大，高鎳三元鋰電池將有望繼續保持高速增長，進一步佔據中低鎳三元的份額，並實現對磷酸鐵鋰電池的逆轉。