马斯克喜欢吹嘘特斯拉将如何成为世界上唯一一家垂直一体化的新能源公司，"为客户提供端到端的清洁能源产品"。首先，特斯拉的主要零部件仍依赖外部供应，这很难做到垂直整合；特斯拉距离真正量产电池电芯还需要数年时间，而且只计划生产高镍电芯。（马斯克在9月电池日活动上表示，高镍电池要到2022年才能实现大规模生产。）本文由富途資訊編譯自seekingalpha《BYD: Step Aside, Tesla》
新能源汽車市場風起雲湧，作爲巨頭的特斯拉和比亞迪備受關注，但在誰更領先方面，似乎還有爭議。
特斯拉被很多人認爲是行業標杆，但對沖基金經理Taylor Ogan認爲，比亞迪擁有了特斯拉的一切，甚至超越了特斯拉。
馬斯克喜歡吹噓特斯拉將如何成爲世界上唯一一家垂直一體化的新能源公司，"爲客戶提供端到端的清潔能源產品"。首先，特斯拉的主要零部件仍依賴外部供應，這很難做到垂直整合；特斯拉距離真正量產電池電芯還需要數年時間，而且只計劃生產高鎳電芯。（馬斯克在9月電池日活動上表示，高鎳電池要到2022年才能實現大規模生產。）
其次，比亞迪已經是唯一一家垂直整合的新能源公司，幾乎在大多數方面，都已經實現了馬斯克的夢想。
比亞迪擁有完整產業鏈
人們常說特斯拉不是一家汽車公司。這是錯誤的，至少目前是這樣，特斯拉仍在依賴汽車創收。今年，特斯拉的汽車收入（銷售、租賃和監管抵扣）佔特斯拉總收入的86.2%，能源分部僅佔總營收的6%，要佔相當大的部分還需要數年時間。
新能源汽車的核心是電池，比亞迪早在1995年生產汽車之前就開始做電池，如今已經擁有垂直一體化的新能源汽車產業鏈佈局，率先實現將電動公交車規模化生產，成爲唯一一家自己生產電池、且擁有IGBT完整產業鏈的車企。
比亞迪推出的刀片電池是迄今爲止最安全的電池，且成本遠低於特斯拉使用的電池。奔馳、福特、大衆、豐田都是比亞迪刀片電池的潛在客戶。另外值得一提的是，磷酸鐵鋰電池在能量密度提升和降低成本方面仍有較大的潛力，且其原材料比其他電池化學材料豐富得多。
本質上，比亞迪和特斯拉都是新能源汽車和太陽能製造商，都在減少全球碳排放，但比亞迪將綠色製造提升到了另一個高度。
2019年，比亞迪7個光伏項目共發電5060萬千瓦時，而特斯拉太陽能發電17.3萬千瓦時，同比減少47%。與特斯拉不同的是，比亞迪並沒有止步於太陽能和乘用車，它還生產雲軌和雲巴、叉車、物流車、客車、工程車、環衛車、機場車、礦用車和港口車，併爲所有這些車輛生產電池。特斯拉還不生產電池，無法與這種程度的垂直整合競爭。
競爭已經全面到來，特斯拉市場份額在下降
過去，特斯拉一直主導着兩個全球最大的新能源汽車市場——中國和歐洲，這兩大市場合計佔全球新能源汽車銷量的83%。
現在，特斯拉在歐洲的銷量下滑，在中國面臨激烈競爭，只在美國仍保持強勢地位（在美國的市場份額從2019年的58%擴大到80%。）但美國缺乏有力的新能源政策（尤其是沒有一個支持新能源政策的政府），也沒有嚴重的污染問題，因此只佔全球新能源汽車市場的15%。
特斯拉一直在全面降價，降價的頻率高於大多數車企，尤其在中國，表明它很清楚競爭在迅速加劇。今年特斯拉單車價格下降了2580美元。其中，Model X的起售價已經下調了8000美元，Model S下調了10600美元，Model 3至少下調了2000美元。
過去一個季度，中國汽車銷量出現兩年來首次上升，9月新能源汽車銷量創有史以來最高的紀錄，總銷量13.8萬輛，市場份額爲5.31%。
然而，9月中國銷量前15名的新能源車型中，只有Model 3月銷量出現負增長。五菱宏光MINI EV超越特斯拉Model3，一舉成爲中國最暢銷的新能源車。
Model 3降價後價格與「漢」和P7的價格更加接近，但大多數購買「漢」和P7的消費者在之前已經試駕過Model 3。「漢」交付的等待時間已經長達三個月。蔚來 SUV在上海投產後將直接與Model Y競爭，這家公司同樣擁有非常忠實的客戶群。此外，蔚來還將在1月的NIO Day推出一款新的轎車ET7，將直接與長測/性能版Model 3競爭。
種種跡象表明，即使降價，特斯拉也很有可能保不住在歐洲和中國市場的主導地位。
特斯拉盈利更依賴監管信用
不可否認，即使在新冠疫情席捲全球的情況下，特斯拉依然勢不可擋。該公司預計將成爲今年唯一一家銷量增長的大型車企。特斯拉正在擴大產能，並在三大洲建設新工廠。該公司剛剛公佈了迄今爲止最好的收益，第四季度增長有望更加強勁。如果特斯拉達到或接近20財年50萬輛的交付目標，今年總收入可能會超過300億美元。
但值得注意的是，特斯拉的汽車銷售仍未實現盈利，利潤來源很大程度上依賴出售歐洲碳排放額度。根據歐盟現行的監管要求，那些未能生產出足夠多的「綠色」汽車以達到聯邦標準的汽車製造商必須向特斯拉這樣的企業購買監管信用。僅在過去九個月，特斯拉的信貸銷售額就達到11.8億美元，利潤率達到100%，是2019年全年的兩倍多。
即使歐盟可能在2030年之前執行更嚴格的排放標準，如今很多整車廠商都在加快向電動車過渡，特斯拉依賴監管信用來產生利潤的方式終究不是長遠之計。
與特斯拉不同的是，比亞迪並不依靠政府監管的信貸、補助和補貼來實現盈利。自2016年以來，只有一份半年報顯示，當補助和補貼不計入淨利潤時，比亞迪出現了淨虧損。2020年上半年，比亞迪獲得1.09億美元補貼，特斯拉獲得7.82億美元監管信用銷售。
從被模仿到模仿
在新能源政策的支持下，中國新能源汽車初創企業湧現，並在設計和功能上做了很多創新，比如龍臉頭/尾燈、帶麥克風和車載卡拉OK（這是特斯拉從比亞迪抄襲來的功能）、面部識別鍵、"可愛 "的數字動畫語音助手、微信集成、用於車載自拍的座艙前置攝像頭，以及通過CN95認證的PM2.5污染過濾系統和遠程高溫消毒滅菌模式。
特斯拉開始「討好」中國消費者，專門爲中國市場製作車載遊戲，並計劃製造一款以中國藝術爲靈感的汽車，在中國招募軟件開發和IT工程師……特斯拉正在向那些曾經模仿過它的汽車公司學習。
質量幾乎一直是特斯拉關注的問題，而比亞迪對缺陷實行 "零容忍 "政策——2019年比亞迪沒有一輛車被召回。當特斯拉專注於銷量、能量密度，並做出超出其能力範圍的承諾時，比亞迪反而專注完善生產線，確保產品的質量和安全。這並不奇怪，因爲比亞迪生產線自動化程度約爲95%-99%，而特斯拉弗裏蒙特工廠的自動化程度較低。
潛在風險對比
特斯拉的股價年內漲幅超3倍，期間的股價催化劑包括FSD計劃、在蒸蒸日上的電動車市場占主導地位、產能擴張和電池日等利好。事實上，FSD並沒有像馬斯克承諾的那樣好，市場份額正在下滑，產能利用率不足，電池日也令人失望。
9月23日電池日以來，特斯拉下跌3%，而比亞迪股份上漲了45%。
特斯拉走弱背後，反映了最近出現的幾個危險的信號：
在兩個最大的新能源汽車市場，特斯拉不僅因爲競爭加劇而失去市場份額，而且銷售增長也停滯不前。
特斯拉開始向歐洲出口中國產Model 3，比預期的要早得多。
全面降價。
電池日發佈的產品至少要三年才能實現規模量產。
退貨政策和二手車保修服務正在縮水，這表明多年來的質量問題開始損害特斯拉。
未來6個月內還需要關注的另一個潛在危險信號是，上海超級工廠生產右舵版Model 3，這將意味着歐洲、中國和韓國這些左舵市場的Model 3需求嚴重下滑。
比亞迪的風險方面，和所有車企一樣，原材料價格上漲可能對比亞迪構成威脅，但它的垂直整合程度已經超過了任何其他新能源整車廠商，應對能力也強於其他。
中美貿易摩擦和美國大選結果對比亞迪的威脅也不大，因爲比亞迪主要收入來自中國，只有3%的營收來自美國，而特斯拉則有19%的收入來自中國。
從估值來看，Taylor Ogan認爲，特斯拉給多少倍估值都可以，但對比新能源汽車的銷量，比亞迪的價值還是被大大低估了，畢竟從上世紀90年代以來，比亞迪每年都在盈利。
編輯/lydia
