來源：格隆滙
作者：路易十三五
戰國時代的國際金融行業，不比今日之發達。
齊楚燕韓趙魏秦，七國各自擁有貨幣，換匯極不規範，匯率主要與糧食價格、貨幣金屬的純淨度有關。
例如一國發動戰爭、貨幣超發時，銅儲量下降，鑄幣者便在銅錢中摻雜別的物質，銅的含量下降，價值自然就低。
另一種算法，是以外匯結算的糧食價格確定。戰亂年代，糧食是硬通貨。假設一個齊國刀幣可以購買的齊國糧食數量同比增長100%，秦國商人在兑換刀幣時，買入價格就會相應提高100%。
由於貨幣標準不一，各國之間貨幣流通受阻，只不過這個問題後來被一個秦國人解決了。
解決路徑不是通過加強國際金融合作，而是統一了貨幣標準。
解決問題的人，名叫嬴政。
1、歷史沒有重演
兩千年後，商業變得紛繁複雜，而各種標準從分裂到統一，或和平、或暴力，不斷上演。
傳統燃油車的列王紛爭尚未塵埃落定，汽車帝國的版圖就被撕開了口子。後起之秀新能源車奮起直追，2013~2020年，保有量從1.75萬輛增至120.6萬輛，漲幅6791.43%。
新能源汽車是趨勢，這已是不爭的事實。中國已確定2030年實現二氧化碳達峯、2060年實現碳中和的目標。
想要確保目標如期實現，燃油車退出歷史舞臺是必然的選擇；要推動新能源汽車上位，必須要把基礎設施配套做好——解決新能源汽車發展的最大障礙之一，里程焦慮的問題。
但眼下，在新能源車補能路徑的小世界裏，大小「諸侯」仍舊打得難捨難分。
2、風口來襲，羣雄並起
2020年，沉寂近14年的中國換電站行業，終迎來新一輪蓬勃發展。
7月27日，北汽集團與國家電網電動汽車服務有限公司達成戰略合作，雙方將持續在換電領域展開深度合作；
8月20日，埃安S換電版上市，廣汽開始佈局換電模式；
9月16日，吉利科技集團在重慶展示了智能換電站，並宣佈換電模式率先落地重慶兩江新區，年內在重慶建設35座換電站；
10月5日，蔚來用户累計換電超100萬次，全國建成155座換電站，打通了G2京滬高速、G4京港澳高速的換電網絡……
截至目前，中國「新能源汽車換電」業務相關的在業、存續企業超過1.14萬家，企業註冊量也同比增長804.2%。
2020年，中國政府也對換電模式給予了高度重視。
除「兩會」期間工信部的表態外，國務院常務會議還通過《新能源汽車產業發展規劃》，其中提到：「加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡。」
行業的大環境加持，「換電路徑」今年有望井噴式增長。
3、前車之鑑
要説換電模式，誰都知道是一門有長期價值的好生意。
在上期文章《充電樁這麼好的生意，為什麼沒人做？》中，有許多讀者在評論裏，看好「換電派」。
補能時間久，是消費者詬病新能源車的理由之一。而在「換電派」配套的BaaS體系內，這輛電池包化身大型「共享充電寶」，沒電的時候只需開進換電站，換上充好電的電池包，立即「滿血復活」。
公開視頻顯示，蔚來換電站效率約是4~5分鐘每車，而吉利發佈的視頻中，每臺車換電速度更是僅需1~2分鐘。
不過投資一門有價值的生意，並不必然成為時間的朋友，換電模式的路徑最終能否成為「主流」，還需講究天時地利人和。
早在2007年，就有以色列公司Better Place提出「以換代充」的新能源車補能模式。該公司核心邏輯是：電池價格將不會顯著下降，因此，換電模式最適合新能源車普及。
隨後的2012~2013年，公司在美國、以色列和丹麥等市場購置資產，迅速擴張換電站網絡。
無奈當時支持換電的車輛，銷量卻少得可憐，只有雷諾Fluence ZE一個品牌響應換電模式，而且銷量不咋地。數據上看，Fluence ZE這款車最終只賣出了1400多輛，不及計劃銷量的1%。
沒有可供服務的對象，換電站形同虛設。
而更大的打擊接踵而至。2010年前後，新能源車動力電池成本大幅下降，隨之而來的是公司電池資產的貶值，以及公司賬面價值的急速縮水。
2013年，資不抵債的Better Place悄然離「市」。
4、比充電樁還「重」的重資產
換電站是重資產行業，競爭激烈且資金門檻高，賭錯便滿盤皆輸。
以國家電網的換電站為例，標配換電站建站費用約500萬元，截至4月已建成1.16萬座。以此計算，國家電網在換電站上累計投入超500億元。
而充電樁建設單價只有3.5萬元左右，國家電網自建充電樁按累計10萬個計算，其投入資金不過35億元左右。
別看充電樁數量眾多，回看充電樁行業的發展歷程，簡直可以用大起大落形容。
2014~2016年充電樁增速分別達到驚人的22%、743%、233%。
企業加緊跑馬圈地、開疆擴土，忽略了一些問題，如建造標準不一、質量參差不齊。
隨着《電動汽車傳導充電系統第一部分：通用要求》等5項國家標準出臺，此前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢，對公司造成了巨大的財務負擔。
中國充電樁公司數量在2017年到達1000家的巔峯，再到2019年只剩100多家，大約只用了2年。
5、分裂的「換電派」
一如當年的充電樁行業，今日「換電派」羣雄處在發展的初期，各自採用了五花八門的技術標準。其中差距涵蓋從電池包能量密度、規格、形制，到電池插口位置、車輛底盤設計，再到電池管理技術以及換電設施設計的方方面面。
面向B端用户的換電設施，標準存在差距尚可接受，因為無論是公交車還是出租車，往往都可以實現統一管理、集中充電；
但C端的個人車主，在消費過程中就要格外關注。如果對應車型的換電設施覆蓋面小，附近換電站與車型不適配，用車就會面臨諸多不便。
C端市場卻又是如此重要。2020年中國乘用車市場的規模，是商用車的近5倍，中汽協數據顯示，9月商用車銷量47.7萬輛，乘用車銷量達208.8萬輛。
可當前對C端新能源車銷量，受政策影響還是很大。國家信息中心2019年的數據顯示，非政策影響、自願購買新能源車的消費者，在當年私人乘用車總銷量中佔比僅9.48%。
市場已開始制訂行業標準，為統一行業標準鋪路，帶動新能源汽車行業發展。
9月17日，中國汽車動力電池產業創新聯盟印發了《快速更換標準電池箱規格標準》編制工作及徵集參編單位的通知。
無獨有偶，企業層面，已有一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計20家單位簽署《構建新能源汽車「車電分離」模式生態圈聯合聲明》，明確將對換電相關標準進行研究與修訂。
有關人士推斷，《快速更換標準電池箱規格標準》要到2021年才能推出。
但令人擔憂的是，《快速更換標準電池箱規格標準》的推出可能會困難重重，大家都想做「盟主」，恐變成不歡而散的「諸侯會盟」。
6、標準不同，贏家通吃
統一標準意味着，必須選取最優的技術路徑。
與2015年充電樁行業面臨的難題相似，行業標準的統一將淘汰部分公司不符合標準的現有資產。誰的技術標準將被淘汰，誰的會被沿用，關係到企業的切身利益。
由盲目擴張到轟然倒塌，Better Place的沉浮給我們敲響了警鐘——對用户的覆蓋決定企業的盈利能力，將是換電模式生存的關鍵、難以逾越的護城河。而在行業標準化中進程中，拳頭最硬的往往才能勝出。
如今新能源汽車完全競爭的市場格局下，似乎羣雄割據大戲依然在上演，不到最後難分勝負。
北汽集團與國網電動汽車服務有限公司的組合，在中國市場覆蓋較廣。
已知國家電網截至2020年4月已經建成1.16萬座換電站；據統計，2019年全球新能源車企新能源汽車銷量排行榜TOP10中，北汽新能源銷量160251輛排名第三。
但如果單論C端用户數量，恐怕造車新勢力蔚來也有話語權。
數據顯示，截止到2020年3月，蔚來在全國範圍內落地123座換電站（到5月份以增加至155座），覆蓋51個城市，換電車輛超過1.7萬台，用户換電滲透率為48.7%，累計掃碼換電超過37萬單。
而要論未來版圖，廣汽的換電版埃安S，同樣極具C端潛力。插電板埃安S在2020年9月銷量排行中位列第四，足以説明該車型的受歡迎程度。
就像兩千年前的諸侯割據樣，秦國有強大的國家機器，齊國商業發達曾是最富有的國家，楚國幅員遼闊地大物博……
7、小結
統一標準既是結果，也是成因。
技術標準的統一，為嬴政的戰爭機器提供了驚人力量。
在出土的文物中，秦國弓弩和箭鏃幾乎是按照統一的技術標準來生產的，秦所生產的任一弩箭，安裝在任何弩機上都可成功發射，從而使之發揮出巨大的戰鬥力和戰場威懾力。
從有序到無序，標準從分裂到統一，是能夠提升組織效率、盈利能力，發掘市場潛力的必經之路。而無論誰在這場標準化的競爭中取勝，隨之而來的都是一場以行業洗牌為形式的一地雞毛。
若洗牌完成，除贏家外，斥巨資佈局錯誤賽道的玩家、49年加入果軍的投資者，將如同齊國刀幣、楚國鬼臉幣那般，被寫進史書供後世瞻仰。
若不成功，也許整個「換電派」從此沉寂，重蹈當年手機換電覆轍。
不論怎樣，都是一筆高風險、高回報的博弈。
編輯/Jeffy