7月全国乘用车市场回顾

零售：7月乘用车市场零售达到159.7万辆，同比去年7月增长7.7%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。20年1-7月的全国乘用车市场累计零售930.9万辆，零售同比累计下降18.5%，较1-6月累计增速提升4个百分点。

今年累计销量同比少销212万辆，约占去年全年零售总量10个百分点，今年零售下降主要是受到春节偏早和疫情因素，对一季度影响208万辆，二季度零售同比损失只有17万辆,三季度的开局7月出现增量12万辆，体现出行业快速回暖的态势。 

7月环比6月的零售下降3.7%，较2011-2019年的历年平均7月环比增速下降7%的正常水平，高出4个百分点，呈现淡季不淡的消费走强态势。

今年全国乘用车市场销量同比增速的「V型」反转走势日益清晰。

这首先是：统筹防疫和经济发展政策显效发力的结果。我国经济景气持续恢复，各行业运营状况不断改善，促进购车需求释放。尤其是卡车市场持续4个月50%以上的高增长也是历史罕见的。

其次是：区域市场的全面走强。虽然7月长江沿线的洪水规模创本世纪新纪录。但目前国内新冠疫情被控制良好，尤其是北京短期内快速控制疫情，生产生活秩序稳步恢复，进一步强化购车消费的全面回暖。

第三是：线下营销活动的逐步恢复对车市消费促进明显。近期的重庆车展、长春车展和成都车展等顶级展会的市场关注效果突出，体现线下营销的不可替代性功效。

第四是：疫情下的区域需求结构的再平衡。中西部地区由于外出务工人员滞留，就地创业谋工的增加，购车群体在中西部开始释放。

第五是：高端消费的内循环化。前期的高端消费以海外旅游购物和国内长途游为主，近期受疫情影响改为国内自驾游、精品小团游等方式较明显，叠加暑假周期性影响，对车市促进较强。

三段式细分市场分析：

1）7月豪华车零售同比增长30%，环比6月下降4%，市场份额保持15%的历史高位。消费升级的高端换购需求和豪华车型促销折扣价格下探，带来的价格优势迅速引领细分市场回暖。

2）7月主流合资品牌零售同比增长4%，且环比6月下降6%；

3）7月自主品牌总体改善明显，零售同比增长5%，环比6月增长2%，市场份额33.6%，较6月份额提升1.5%。

7月自主品牌主力厂家产销表现突出，实现下半年的开门红。一汽红旗、长安汽车等实现同比增长超50%、奇瑞汽车、长城汽车、广汽传祺等也都出现同比与环比双增长的良好走势。

中国市场成为国际车企的避风港。7月日系品牌零售份额25.1%，低于德系的27.3%；但日系批发份额达到26.3%，高于德系的25.9%，日系主力品牌全面走强。美系品牌走势明显改善，主力美系品牌同比均正增长。

出口：根据乘联会7月数据，国产汽车出口3.4万辆，同比下降29.0%。根据海关分国别数据看，目前汽车出口对发展中国家出口偏低，对美国及部分西欧国家出口较强。

生产：7月乘用车生产168.9万辆，同比19年7月增长13.3%；1-7月累计生产915.2万辆，同比下降18.2%，产量减少204万辆。7月豪华车生产同比增长37%，目前欧洲汽车零部件的供应链逐步复产，供应链断链风险基本消除。

批发：7月厂家批发销量163.6万辆，同比去年7月增长7.4%，环比6月下降4.1%。这也是持续3个月的批发同比正增长。1-7月累计批发销量930.5万辆，同比下降18.8%，减少217万辆。历年大部分企业高温假横跨7-8月，今年的休假更集中于8月初，7月厂家批发走势较顺畅。

库存：行业产销运行总体良好。7月厂家库存增加5.3万辆，1-7月厂家库存减少28万辆。7月的渠道库存相对减少0.1万辆，5-7月的经销商库存持续相对稳定。

新能源：7月新能源乘用车批发销量8.3万辆，同比增长28.3%，环比6月下降3.7%。其中插电混动销量1.6万辆，同比下降7%。纯电动的批发销量6.7万辆，同比增长37%。

7月电动车高端化趋势明显，特斯拉以1.1万辆仍保持纯电第一，但比亚迪新能源总体销量达到1.4万辆，回归新能源第一。

纯电动乘用车的A00级7月批发占比20%，预计下月即将发力。7月独资与新势力新能源表现较强，新势力品牌批发总量1.4万辆，同比增长174%，成为新能源车市重要力量。7月普通混合动力乘用车批发3万辆，同比去年7月增长36%。

8月全国乘用车市场展望

8月有21个工作日，相对去年8月少1天，部分车企的高温假集中在8月上旬，生产部门在满足库存需求的情况下集中休假，营销部门的多数没有休息，紧抓终端市场，产销增长相对平稳。

随着北京疫情的全面受控和响应级别逐步下调，东部、中部、南部等汽车大市场疫情进入常态化管控阶段，各地营销活动遍地开花，终端车展人气较旺。成都车展各品牌收获大量意向订单，在8月进行到店交付，也提早推动了秋季的营销，同时对车展上所推的新品做新品传播也将推动8月车市走强。

疫情常态化下的汽车也成为出行安全的第一道屏障。今年二季度，部分疫情管控较好区域逐步开始复学，带来一波购车需求。8月也是开学季前的购车好时机。疫情常态化下，购车接送孩子上下学的需求更强烈，新购增购或将带动新车和二手车市场持续复苏。

新能源车市场全面加速，自主品牌A00级车逐步放量，合资新能源新品持续推出，带来新能源的同比较大增量。

近期上市车型中，五菱宏光MINI或将探索低速电动车未来的升级方向，为A00市场注入新的活力。比亚迪汉的推出，在完善本企业产品序列的同时，也将进入竞争车型少、更加考验产品竞争力的中高端轿车市场，未来可期。

二季度以来，购车需求增长较快，推动零售走强，厂家产销相对稳健，目前渠道库存处于较低水平，8月的高温假有助于库存回调和结构优化，有利于8-10月的加库存周期的批发增量。

世界疫情冲击下的中国供应链稳定，带来高端车型出口增量而中低端出口低迷的局面，车市增长仍靠内需增量。       

今年1-6月汽车行业利润下降21%，但二季度汽车行业销售收入提升14%，盈利同比回升26%，随着企业经营改善，全年目标的下调力度不大，也使下半年车企有更多的资源推动市场走强。

一定要把民族汽车品牌搞上去

近日习近平总书记来到中国一汽集团研发总院，明确提出要把民族汽车品牌搞上去。总书记的讲话为汽车「十四五」规划自主品牌的发展指明了方向，强核心技术、搞民族品牌。充分利用新能源车发展的风口和新四化的组合资源优势，发挥集中力量办大事的精神，推动中国汽车工业由大变强。

7月30日，中共中央政治局召开会议，分析研究当前经济形势，指出面对中长期问题，「必须从持久战的角度加以认识，加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局」，这对全国的汽车消费市场也是机遇和挑战。加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，需要最大力度促进消费，尤其是消费普及推动自主发展，形成良性循环。主机厂思考如何在内循环主导的未来格局上，聚焦国内消费需求，做大做强民族品牌。

目前北京提出的以家庭为单位增加购车指标，对改善购车环境、创造更加丰富多彩的人车生活也是有积极意义的。未来发展自主仍要推动汽车消费的家庭普及，尤其是中国进入中年社会，年轻人数量占比越来越小，消费的重点是推动中老年人购车，实现购车群体的最大化覆盖。

认真领会总书记历次讲话，都应该是未来几年的行业重要工作方向的战略指引。2014年5月，国家主席习近平在考察上汽集团时曾强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。近几年的中国新能源车市场份额提升很快，2019年达到到世界份额50%，体现了顶层战略设计与综合政策引导结合的良好效果。

自主品牌2020年6月份自主品牌份额32%，较前几年的份额下降较大，目前自主市场份额重归谷底，是最艰难时期。未来实现产业链的自主可控仍需要自主品牌的持续走强。

20年上半年中国汽车占世界份额32%

2020年二季度受到疫情的影响，世界汽车市场继续保持持续低迷情况，但部分地区销量回升。中国车市逐步走出疫情影响，已经呈现反转的态势，欧美疫情持续加重，形成了2020年世界汽车市场的复杂局面。

从世界范围角度来看，中国车企二季度反弹效果最为突出。一季度中国汽车销量的世界份额22%，二季度达到42%，由此上半年中国汽车销量达到世界份额32%，较2019年上半年的27%提升了5个百分点。

从中国自身发展看，中国汽车市场还有巨大的发展潜力。截至2020年6月，全国汽车保有量达2.7亿辆。2020年上半年，机动车新注册登记1414万辆，比去年同期减少98万辆。其中，汽车新注册登记1042万辆，与去年同期相比减少了200万辆。上半年摩托车需求增长较快，也体现用车需求的拓展空间很大。

2020年上半年一年以内驾证的人员锐减，今年领证的驾证人员有728万人，较历年全年3000万新司机的规模，下半年还有巨大的增长空间，也对新车销量将有很好的促进。

美国私家车的平均年龄已达11.8年，汽车保有量已创下超过2.78亿辆的纪录。中国汽车保有量在2020年上半年接近美国，但尚未成为世界第一。下半年中国汽车市场必然继续强势领跑世界，中国汽车保有量有望与美国并肩甚至超越。

新能源进入高增长周期

7月全国新能源乘用车同比增速28%，基本符合我们对下半年新能源车双位数高增长的预期。

上半年的新能源车增长动力主要是以特斯拉为代表的新势力的增长。下半年微型电动车销量将有望大幅回升，由此推动下半年的新能源车持续双位数高增长，并进一步形成未来几年的新能源车高增长的新周期。

由于微型电动车推动产业技术提升的效果相对不明显，容易形成低端依赖症的风险，因此前期的新能源补贴政策始终是强力压制A00级发展，推动高端高质量发展的。微型A00级电动车份额占比从近70%下降到不足30%。

2019年下半年进入A00级的最低份额期。由于2019年6月23日开始进入补贴的新低时代，因此A00级电动车市场需求急剧萎缩。部分需求在补贴下降后转化为低速电动车。

由于目前的新能源车自主品牌发展需要规模的提升，拉动产业链更强增长，并建立私人消费信心。因此微型A00电动车有较好的增量环境基础。今年的A00级市场已经逐步启动，配备使用磷酸铁锂电池等低成本措施逐步启动，低价新车推出较多。

我们行业一直呼吁推动新能源车下乡，近期国家相关部委强力启动汽车下乡宣传工作，此次新能源汽车下乡政策必然有一定的推动增量效果，因此在低基数下的下半年新能源车销量会有很好的效果，预计五菱等A00级车型与特斯拉的高端车型将并列成为车市销量领军产品。

自主品牌高端电动化时机恰好

近期中国新势力造车企业销量走强，并且获得国际资本市场的良好认可，这也是超预期的。目前来看自主品牌高端发展，主要还是寻找机会市场，而这样的空白机会市场在传统燃油车市场相对较小。除了红旗品牌能够发展燃油车市场，实现部分爱国消费群体的一个购买热情之外，在传统燃油车领域，其他自主品牌高端化都尚未取得太大的突破。

在新能源车领域，由于国际品牌布局相对滞后，所以导致形成了中国车市巨大的价格蓝海特色，特斯拉轿车却是树立了新的高端电动车销量的一个标杆，这对整个国内车企在电动化布局，有很好的一个价格机会与产品差异化机会。

从产品层面与配套层面来看，由于国内车企电动化发展时间相对较强，国企财力相对完善，电池、电机等领域都有较好的配套资源。与此同时，相对于混合动力的保守专利技术，部分电动车技术专利相对开放，自主品牌电动车协同发展的机会相对比较多。

因此主流品牌发展高端电动化，是有很好的内外部技术和资源的基础。目前部分自主品牌在持续较大地研发投入，所以，在国内强大资源推动下的自主品牌高端化，已经有一定的案例，未来应该是比较容易获得初期成果的时期。

车企集团自产锂电池是未来趋势

发动机与动力电池是车辆的动力核心，动力总成是车企未来在竞争中必须有的核心技术资源。从车市发展阶段看，主流车企目前的布局处于类似中国重卡市场集团布局的初级阶段，部分二线重卡企业采取类似合作的布局，多轨制供货确保电池需求。

新能源乘用车目前市场规模仅有100万辆的水平，加之参与厂家多，单车型数量规模相对太小，对电池的需求也较小。而且整车企业对电池技术尚未充分把握，还未了解和掌握，因此目前的配套模式应该是不得已的选择。这类似很多小的重卡企业，到处寻找配套资源，与独立发动机企业合作形成联盟的特征。

动力体系自主可控对车企集团极其重要，目前没有自产发动机的卡车企业难以做大做强。由于发动机占汽车整体成本的20%左右，而电池目前在乘用车上占比是在30%左右。目前自主民营三强企业的动力转型成果凸显，比亚迪的自主电池体系极其强大，随后长城建立的蜂巢动力、吉利的新能源电池研究也投入了巨大资源，目前看也是初见成效。

目前新能源产业链的发展，与汽车初始阶段的产业布局相类似，未来必然逐步形成整车企业主导产业链的正常格局。车企集团自产锂电池的配套体系仍会加速。