本文來自微信公眾號「autocarweekly」（ID：autocarweekly）
文｜錢姥爺
讓你遇到麻煩的不是未知，而是你確信的事並非如你所想。
美東時間2020年1月13日下午四點，特斯拉（TSLA.NASDAQ）的股價達到了524.86美元/股，當日上漲幅度高達9.77%。
盤後交易中，特斯拉的報價更是達到了528.1美元/股，繼續小幅上漲了3.24美元，漲幅0.62%。由此，基本可以確信，特斯拉已經站穩了500美元大關，市值達到了946.03億美元，突破千億美元市值近在咫尺。
01
千億市值相當於什麼呢？
通用汽車在美股的市值是500億美元，福特汽車在美股的市值是366億美元，FCA（菲亞特克萊斯勒）在美股的市值是281億美元，豐田在美股的市值是1960億美元。
也就是説，特斯拉再漲一點，就相當於兩個通用汽車，或者相當於通用加上福特再加上FCA。也就是説，特斯拉用豐田汽車1/34的銷量，創造了豐田一半的市值，並且特斯拉還沒開始賺錢。
從股價走勢來看，12月31日收盤時，特斯拉股價也才剛剛回到400美元上。也就是説，在13天之後特斯拉就漲了25%。
時間尺度拉得更長一些——其實也不到一個月——去年12月19日特斯拉才觸及到400美元。如果再看得遠一些——大概也就是兩個多月前的10月24日——特斯拉以一次17.67%的跳空高開，逼近300美元，直到第二天再以9.49%的漲幅站上300美元關口。
換句話説，在80天的時間裏，特斯拉股價一路闖過了300美元、400美元、500美元三個關口，漲幅超過106%。
按照52周最低的176.99美元股價測算，年回報率高達196.6%。對於投資者而言，這是一個極為「美麗」的投資回報率，足以讓人狂熱。
02
什麼是泡沫，什麼是過剩？
「泡沫有沒有不重要，重要的是泡沫能不能被不斷地消化和吸收。當然了，泡沫能不斷被吸收和消化，就不是什麼泡沫了。有人説只有破了才叫泡沫，沒有破就不算泡沫，也就是這個意思。」經濟學家張軍在《危機改革與中國的長期增長》一文中做的這個解釋恰如其分。
如果可以的話，我會選擇做空特斯拉，當前的特斯拉股價顯然成為了一個「泡沫」。
那麼，回到這次瘋漲的開始，2019年10月24日那天，到底是什麼在支撐特斯拉的跳空高開呢？
你記得沒錯，2019年10月23日特斯拉Model 3出現在工信部第325批《道路機動車輛生產企業及產品公告》上，這意味着特斯拉中國工廠取得了電動汽車生產資質。
很快，特斯拉宣佈中國工廠建成，將在2019年年底開始交付。
那2019年12月31日這一天又發生了什麼呢？特斯拉在2019年12月30日向15名員工交付首批中國產Model 3。並且有報道指出，特斯拉首批大眾交付將在2020年1月7日，屆時，馬斯克也將來到中國宣佈後續的規劃。
那麼，今年1月13日的特斯拉又為什麼暴漲呢？顯然是因為中國電動車百人會上透出的「2020年7月1日新能源汽車補貼不再進一步退坡」風聲。
可以確信，這一輪特斯拉股價翻倍地上漲，依靠的就是「中國概念」。
廣闊的中國新能源市場給特斯拉帶來了足夠的想象空間，投資者相信特斯拉可以在中國市場複製一個北美的銷量走勢，所以特斯拉的股價值得翻倍。
中國市場被寄予厚望的原因，首先在於特斯拉在北美市場已經進入平穩期。
據官方公佈的數據， 2019年Q4，特斯拉銷量為11.2萬輛，全年銷量預計為36.75萬輛。這裏面中國市場銷量大概在3.6萬輛左右，歐洲市場預計銷量超過2.2萬輛。
也就是説， 2019年在北美市場特斯拉達到了30萬輛的規模，相比2018年大概增長了10萬輛，這幾乎已經把北美市場「榨乾」了——Model 3一度是加州市場銷量最大的車型，預計2019年也佔到了特斯拉總量的20%以上。
儘管特斯拉在2020年還會開啟Model Y的銷售，可同時福特、通用等車企也會投入相應的產品。更關鍵的是，特斯拉沒有補貼，傳統車企又投放了性能接近的純電動車，這使得特斯拉不再有壓倒性優勢。
那麼，特斯拉在中國市場要有什麼樣的表現才能撐得起它的股價呢？
簡單來説，特斯拉在中國市場的銷量要等同於美國市場——至少是15萬輛到20萬輛規模。
那麼，中國市場能否生產出這麼多特斯拉，然後賣出這麼多特斯拉呢？
按照特斯拉中國工廠目前提出的周生產1000輛計算，年產能也不過是5-6萬輛水平，距離15萬輛規模相差甚遠。
根據第三方的測算，Model 3在中國市場的生產成本比北美低20%。不過，即便是中國市場比北美市場的利潤率多2-3倍，中國工廠相比於北美工廠的30萬輛規模還是差距太大。
或許有人認為，只要特斯拉把周產能提升到3000輛就可以達到目標，而提升產能對於特斯拉來講不是難事。
可是，提升產能對於特斯拉來説最大的難題在於，以直營銷售為特色的特斯拉其實沒有產能的緩衝地帶，一旦產能大於銷量，特斯拉在中國市場很快就會形成「銷量阻塞」。
事實上，特斯拉在中國市場並非沒有遇到過「銷量阻塞」的問題，而特斯拉的辦法則是以大幅折扣來拉動銷售。
此前，特斯拉曾數次改變過銷售價格——雖然特斯拉中國方面的解釋是「符合馬斯克的‘第一性原理’」——然而對於中國消費者的心理衝擊不小，出現了所謂的「特斯拉韭菜」和「等等黨」。
因此，對於特斯拉來説，產能從1000輛/周提升到3000輛/周不算難事，可是直營銷售的模式需要特斯拉排產非常謹慎，而不是單一維度的固定化生產。同時，考慮到對Model Y的生產支持，整個特斯拉中國工廠的產能或許在2020年都不會大肆擴張。
03
隨着國產Model 3全面交付，特斯拉最大的問題其實還是中國市場和北美市場的消費邏輯不一樣，也就是説，要想在中國市場成倍地賣出Model 3，顯然不像在北美市場那麼容易。
在北美市場，汽車的平均售價大概在3.2萬美元左右，所以，主銷車型是偏重於皮卡和中高級車型。特斯拉Model 3的定價也正好是這個均價水平。
而中國市場的汽車平均售價大概在14.7萬元人民幣，其中佔據市場份額40%的中國品牌平均售價僅為8.9萬元人民幣。
因此，特斯拉投放在中國市場的國產Model 3，在中國是實實在在的豪華品牌級別，其對手不只是北美市場上的三大皮卡或者主流品牌的高檔轎車，而是BBA在內的豪華品牌，也就是寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4L這類。
特斯拉在美國市場屬於領先BBA 的存在，主要得益於前幾年所建立的智能化、數字化體驗，以及先期電動車的稀缺體驗，發達地區市場的消費者對於BBA不覺得新鮮，但是對特斯拉確實是覺得新鮮的。
但是在中國，大量中國消費者還沒有體驗過豪華品牌，特斯拉其實和BBA是同樣的存在，並沒有額外的優勢。
實際上，特斯拉Model 3在中國市場所傳遞出來的產品感知，並沒有帶來消費者所預期的「豪華」，主要還是集中在電動化、OTA、自動輔助駕駛。
一個值得注意的現象是，在海外市場這些名詞代表着智能汽車的獨特概念，對中國消費者來説卻毫不新鮮。這和中國市場聚集的眾多造車新勢力有關，在海外市場沒有對手的特斯拉在中國卻擁有不下十個競爭對手和模仿者，這也大大削弱了特斯拉在中國市場的獨特性。
至於特斯拉目前在中國市場投放的Model 3標準續航升級版，其產品力不足、產品口碑在30萬元市場下滑，也是限制特斯拉在中國市場可以迅速放量的原因所在。
這些內容已經迅速在社交媒體上出現，引來的爭議預計也會對特斯拉第一季度在中國市場的交付產生影響。
04
然而，很多投資者卻完全忽略了特斯拉在中國市場的這些短板，只着眼於特斯拉在中國市場投產和進軍中國新能源市場這一信息點，就給出了特斯拉接近千億的市值預期。
微博著名的投資人但斌在特斯拉股價超過500美元時寫到：「特斯拉大漲9.77%。昨晚我和朋友説特斯拉成為汽車界的蘋果還有待驗證，但一旦成為了，其潛力比蘋果更大，首先不斷升級收費的內容服務，就像蘋果的APP……還有高速擴張連成網一樣的特斯拉充電樁與充電站，可以讓它成為加油站一樣的服務業態，而且是世界級別的，而且在大部分國家和地區是環保的，可以用太陽能充電……」
顯然，他們對特斯拉的投資邏輯是希望複製一個蘋果公司，可是蘋果的廣泛性和基礎性是特斯拉不具備的。
遺憾的是，做空者永遠是孤獨的，做空也永遠是一門最危險的生意。特斯拉現在股價沒有壓力線，突破500美元之後也許會再走一段，可是產業的邏輯並不會因為股價的上漲而變化。那就讓我們用《大空頭》電影裏面那句馬克·吐温的話來結束吧：
「讓你遇到麻煩的不是未知，而是你確信的事並非如你所想。」
編輯/Iris