來源：華爾街見聞
作者：林嘉浩
牛牛敲黑板：
全國碳排放交易市場將於6月底前啟動上線時，意味着中國向碳交易市場的進一步成熟邁出的重要一步。此次登陸交易中心的僅僅只有發電行業，汽車作為支撐整個行業的重中之重，是碳排放的重要源頭，為何還沒有進入到碳排放權的交易之中？汽車距離碳排放權交易到底還有多遠？
碳排放這個詞離我們似乎很遠。
2030年做到碳達峯，2060年達到碳中和，碳排放這個詞雖然在2021年以更多頻次出現在我們的面前，但隨着時間的飛逝，碳排放似乎並沒有改變我們的生活。只是偶爾發現乘坐的公交車變成了混動。雖然一個個高大上的詞語，一系列條款的出臺，但是每個人的生活依舊繼續，碳排放似乎離我們很遠。
碳排放又似乎離我們很近。
從我們每天的衣食住行，小到每天喝到的水，穿的衣服，出行的交通工具，沒有一樣離得開碳排放。特別是當我們都被2020年特斯拉賣碳積分獲利15.8億美元，同比大增166%時而感到驚訝，才發現原來碳排放也是可以交易，能夠賺錢。
所以當得知這個交易系統位於上海，註冊登記系統位於湖北的全國碳排放交易市場將於6月底前啟動上線時，意味着中國向碳交易市場的進一步成熟邁出的重要一步。
但好奇之餘不禁疑問這次登陸交易中心的僅僅只有發電行業，不僅沒有汽車，更沒有建築，鋼鐵等其他行業。汽車作為支撐整個行業的重中之重，更是碳排放的重要源頭，為何還沒有進入到碳排放權的交易之中。
汽車距離碳排放權交易到底還有多遠？
全國碳排放交易市場意味着什麼？
自從1997年《京都議定書》建立之後，其約定二氧化碳排放權作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權的交易，締約國中的國家以減少碳排放作為終極目標從而越來越多的建立各自碳交易市場。
成立於2003年的美國芝加哥氣候交易所是全球第一個具有法律約束力、基於國際規則的温室氣體排放登記、減排和交易平臺，但是世界上參與國最多、規模最大、最成熟的碳排放權交易市場則是起源於2005年的歐盟碳排放權交易體系，也就是我們所熟悉的EU-ETS。作為依據歐盟法令和國家立法的碳交易機制市場，ETS是目前最成功的碳交易機制市場。
從市場規模上看，根據路孚特對全球碳交易量和碳價格的評估，歐盟碳交易體系的碳交易額達到1,690億歐元左右，佔全球碳市場份額的87%。從減排效果上來看，截止2019年，歐盟碳排放量相對1990年減少了23%。
當前全球正在運行20個碳市場，佔到全球GDP的37%，所覆蓋的排放佔到全球總排放量 8%。截至目前已納入了工業、電力、航空、交通、建築、廢棄物和林業等部門。 作為全球碳排放量最大的國家，中國建立碳排放權交易市場也是迫在眉睫。
其實碳排放權交易確實離我們“很遠”，遠到我們都不知道其已經試行了10年的時間。
我們國家其實從2011年起，就在包括北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東、深圳、四川在內的8個城市逐步開展碳交易試點，將碳排放量較大的行業和企業納入碳交易。共覆蓋20多個行業，近3000家重點排放企業，累計覆蓋4.4億噸碳排放量，累計成交金額約104.7億元。相對於歐盟國家的碳排放權交易額，還是微不足道。
碳市場的最終目的是通過市場手段促使企業節能減排，實現產業結構升級，在轉型初期必然給企業帶來額外成本，造成巨大的經營壓力。就電力行業而言，電價受國家管控，無法隨意定價，企業無法通過提高產品價格轉移成本，這對企業的盈利能力帶來了很大挑戰，也導致排放企業對碳減排工作有牴觸。
所以在2017年12月，發改委印發《全國碳排放權交易市場建設方案（發電行業）》，宣佈將建立國家碳排放交易體系，以電力行業作為試點，賦予減碳更多的利益從而促進整個減碳進入到良性循環。
為何是電力行業？要知道中國發電行業的碳排放量約佔全國碳排放量的40%，而且電力作為國家嚴格管控的行業更容易被政策所調控。所以電力行業減碳刻不容緩。
而在電力行業之後預計“十四五”期間還將逐步納入鋼鐵、石化、化工、建材、有色、航空等高碳排放行業。研究顯示：擴大碳市場的行業覆蓋範圍有利於擴大碳市場規模、降低碳價並減少全社會碳減排成本。
然而市場的建設僅僅只是開始，碳排放權交易能在多大程度上發揮作用與全國碳市場機制設計有着密切關係，其中碳排放配額總量大小、初始碳排放配額的分配方式以及行業覆蓋範圍對碳交易價格及市場規模、減排成本及減排效果都有着重要影響。
歷史上從來不缺乏反面素材，即使是目前相對成功的歐盟碳交易體系。
2009年，西班牙從愛沙尼亞等數個東歐國家購買了價值600萬歐元的碳排放配額，其條件之一，就是讓西班牙公司獲得愛沙尼亞首都塔林市的軌道交通項目。為此，塔林市政府不惜推翻之前公開競標的結果，使中國、德國等公司喪失了公平競爭的權利，中國海外經濟合作總公司此前已經中標的項目也就此作廢。即使德國公司曾就此向歐盟提起訴訟，結果也不了了之。
所以全國性的碳排放權交易市場成立的僅僅只是一個開始，其成功運作不僅需要嚴格的監管力度，更是需要協調很多相關主體的利益。政策推進得太激烈，容易引起排放企業反對，勢必對碳市場的成功運行不利；政策制定得太寬鬆，不能對企業形成減排壓力，碳市場就不能實現其最終目的，失去了本身價值。
我們回到中國碳排放交易市場的成立，不僅僅對中國節能減排具有重要意義，更是讓中國碳交易市場也更加進一步向全球市場進行開放。
“不管是全球，還是在中國，我們正迎來全面的碳約束時代，以二氧化碳為代表的温室氣體排放權必將成為一種具有金融價值的稀缺商品，而節能減排也會成為企業的履責重點和新的競爭力。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示。
隨着碳交易市場的穩定發展，跨國公司在碳減排的約束下可能更願意在碳減排要求高的經濟體進行投資。而隨着產業結構和能源結構的轉型，將重塑各國產業競爭力和地緣政治格局。最重要的是未來不保證其他國家在碳排放上對中國實施打壓，設立綠色貿易投資壁壘，相關國家貿易投資的摩擦和爭端可能會加劇，有着穩定健康的碳交易市場能夠大大增強抵禦這類風險的能力。
被“拒之門外”的汽車
在解釋汽車和碳排放之間的距離之前，首先要知道碳積分和碳排放權之間的區別。
碳排放權在前面我們也瞭解到是排放二氧化碳等6種温室氣體的排放權利，而碳排放權交易也就是排放二氧化碳（以二氧化碳為例）的權利。而我們最熟悉的就是特斯拉通過碳積分交易獲得的利潤。
在歐盟出臺汽車排放最新規定，到2021年汽車製造商必須將平均每輛車每公里碳排放量從118.5克降至95克，不達標部分將面臨每輛車每克95歐元的罰款。所以FCA為了平衡自己旗下汽車的二氧化碳排放量，有償將特斯拉在歐洲的銷量併入到FCA的序列之中。簡單來説就是將FCA和特斯拉的車型一起計算碳排放量，由於特斯拉在行駛過程中沒有碳排放量所以就能夠讓FCA合乎法規。和FCA同樣加入特斯拉排放池的還有本田。
而同樣是特斯拉，在美國其憑藉加州法案，也就是我們熟悉的咖啡法（CAFÉ），將不同能源類似的車型進行分類，賦予積分的價值。以零排放汽車銷售比例和允許信用額度積分交易相結合的方式，迫使企業推廣零排放汽車。每年在加州等7個州售賣的車企必須要達到一定的積分標準，才能夠繼續售賣，不然就要面臨鉅額罰款。
所以特斯拉所收穫的碳積分一部分是真正法規賦予的積分價值，另一部分是平攤歐洲每輛車每百公里碳排放量所獲得的“好處費”。汽車本身其實從來都沒有進入過碳排放權交易中心。
目前碳交易市場標的為企業在生產、經營過程中產生的二氧化碳排放量 （T），結合汽車產業就是汽車生產製造層面的博弈，但其實汽車生產製造並不是碳排放的重點關注對象。
“我認為這是很正常的事情。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹在回答見聞Auto提問時表示。“因為汽車行業不屬於節能減排的重點啊，汽車製造行業減排的力度就客觀説總量很小，對碳排放的影響幅度也很小，所以肯定在製造行業內不列入碳減排的核心領導行業，像鋼鐵水泥等，這些是主要行業。”
汽車製造業目前不需要加入其中，那麼汽車需要進入到碳交易的序列之中嗎？
2019年中國道路交通碳排放在全國的佔比已達14%，並且還有上升的趨勢，想要2030年碳達峯，2060年碳中和，汽車減排一定是一個重要的板塊，碳交易作為一個以減少碳交易為目的的手段，不僅能夠減少排放，還能夠增加減排龍頭企業的利益。
從造車賺錢、賣車賺錢再到賣碳排放量賺錢，碳交易的加入能夠促使行業向減少碳排放的大方向發展，所以答案一定是需要的。2019年1月12日，全國政協副主席萬鋼在人民日報上就表示要嚴格執行油耗標準，雙積分等產業政策，適時轉化為碳交易的機制，增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。
但汽車始終沒有成為碳交易的對象。
全國人大代表周福庚表示，我國碳交易市場體系已基本形成，但汽車及道路交通行業尚未真正納入全國碳交易市場。重要原因在於四點。
一是還沒有建立公正、公平、公開的價格體系；
二是碳交易市場缺乏詳細的規章制度和法律監管；
三是碳交易市場波動性較大，還處於初級階段；
四是汽車及道路交通行業碳交易體系沒有建立，頂層設計、配額分配、技術支撐、能耗統計以及工作協調性等方面都有待完善。
不僅如此雙積分政策的應用，也讓汽車碳交易成為一個難點。
舉個例子，為了推動節能環保與新能源汽車產業的健康發展，借鑑美歐等國家關於汽車企業平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規的立法經驗和做法，並結合我國汽車產業的實際，我國相關部門制定了雙積分政策。
碳交易市場標的為企業在生產、經營過程中產生的二氧化碳排放量 （T），而雙積分管理聚焦車輛認證環節管理，油耗積分為企業平均油耗實際值與達標值的差異與產量乘積 （g/100km•vehicle），新能源積分來自生產或進口的新能源車型。
以5月14日上海碳排放交易權收盤價39.8元為例；而2020年新能源積分交易價格預測為1000～3000元/分，遠高於碳交易價格。即使標的量綱打通，按照2021年歐洲最高乘用車碳排放標準95 g/km測算，每行駛一萬公里所付出的減排成本也僅為40元左右。對此兩者若實現打通，或將導致汽車生產企業合規成本大幅下降，遠低於技術升級的成本，不利於產業技術水平提升和高質量發展。
沒有法規支持，沒有LCA全生命週期的評估，最重要的是企業沒有主觀地思維去進行主動的減排，汽車進入碳交易可以説難上加難。
雙積分還是碳交易？
2018年Mahle馬勒集團曾做過一次報告，以高爾夫這樣的緊湊中級車為例，生產一輛高爾夫所排放的二氧化碳量為5噸，假設整車壽命為10年，每年行駛15000公里，平均每公里碳排放量為175g，那麼從汽車生產到10年後最終淘汰所排放的二氧化碳約總量為31.3噸。
72kWh電池包製造碳排放量預估在12.6噸，加上製造車輛的5噸碳排放，根據中國電力企業聯合會測算2019年單位發電量二氧化碳排放約577克/千瓦時，以每百公里15度電，再以同樣的算法計算，10年時間總碳排放量達到30.57噸，結果和燃油車並沒有太大的差別。
特別是當中國已經多年成為全球銷量最高的電動車市場，碳排放卻依舊沒有出現下滑，4000億的補貼讓中國新能源汽車確實成為了行業領先，但是碳排放量卻絲毫沒有減少。
我們承認Mahle的算法具有一定的不精確性，而中國碳排放量也不能依靠市場佔有率僅僅只有剛剛才達到10%的新能源車來拉下，但我們需要確定的是不能盲目發展新能源車型，也必要以減少碳排放量作為目標，發展新能源汽車。
上文也提到，目前中國以雙積分政策來監管汽車行業，一方面減少每輛車每百公里油耗，另一方面設立新能源汽車積分。
今年4月9月，雙積分政策第一次公佈實際數據。一汽-大眾以每百公里平均燃料5.87L的消耗量位列倒數第一，而其目標值為5.3L，這樣的數據算差麼？如果是以內燃機為標準，那當然不算，但在平均燃料消耗量上還計算了新能源的車型。
以GB/T 19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，新能源車型的消耗量為0，舉個例子安徽江淮汽車集團股份有限公司憑藉江淮新能源的努力，將集團百公里平均燃油消耗量減少到了3.47L。
知道問題出在哪裏了麼？只要擁有新能源車型每輛車每百公里油耗就能夠下降，並且容易達標。這套政策其實不是以內燃機減排為目的，而是為了大力發展能源車型為最終的目標。新能源汽車積分就更不用説了，參考咖啡法，賦予新能源汽車更多的利益價值。
雙積分政策與其説是節能減排，不如説是為了中國汽車能源轉型找到了一個最大的“藉口”。
目前中國和歐洲目前的2025年CAFE目標法規立足於2015年的巴黎氣候協議基礎的汽車低碳發展趨勢研究，TTW（Tank to wheel 油箱到車輪）的角度進行計算。燃油車算燃油耗，電動車按照零排放，同時違背內燃機技術發展趨勢的快速降低燃油耗目標。其帶來的實質結果，是故意令企業無法以純內燃機汽車滿足法規目標，然後被迫製造按照“0油耗”進行法規計算的電動車來稀釋企業燃油耗。
歐洲計劃在2023年修改法規，解決這一矛盾的對策，基於“油井到車輪”（WTW： Well To Wheel）全生命週期碳排放算法的WLTP工況法規辦法。而中國也應該跟上以WTW全生命週期碳排放算法進行碳減排。
不僅應包括汽車產品使用過程中的碳排放研究，還應包括汽車產品製造過程中的碳排放和製造汽車使用材料對應的碳排放。沒有人關心寧德時代的碳排放，這就是最大的問題。
所以雙積分還是碳交易，從短期來看雙積分還是能夠對行業具有制約意義，然而從長期來看，碳排放交易一定是更加有利於企業、國家節能減排以及增強行業地位的重要政策。
“新的碳排放政策也將成為繼補貼和雙積分後，新能源汽車發展政策鏈的第三鏈條，是更為市場化的管理政策。”中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉曾向記者表示，“計算汽車碳排放的額度，會對低碳、零排放的汽車形成強激勵。該政策最重要的一個作用，是允許進行跨行業的碳交易，這意味着，會實現除燃油車以外的其他高碳行業為汽車的零排放和低碳排放買單。”
當前階段，雙積分政策的目標是推動新能源汽車規模提升，同步促進乘用車平均油耗降低，而碳交易機制的主要目的是促使產業整體碳排放下降。長期來看，發展新能源汽車的長期目標不會動搖。因此，在結合乘用車產業發展趨勢的基礎上，確定雙積分政策階段性目標，評估何時達到與碳市場管理目標的統一。
從政策環境看，為健全汽車產業相關管理和處罰措施，需要碳交易條例作為上位法正式發佈。也需要建立全國的統一市場，覆蓋更多行業門類，當全國碳市場順利穩定運行，擁有了足夠的政策管理應對方式和管理對象靈活性合規方式，再考慮引入碳排放。
中汽數據有限公司日前發佈的《中國汽車低碳行動計劃研究報告2020》顯示，雖然2010-2019年，我國乘用車全生命週期的碳排放量逐年遞減，但2019年依舊高達212.2gC02e/km，中國乘用車減排的道路依舊漫長。
中國確實需要減少碳排放，但是不是以犧牲發展速度為前提，從雙積分過渡到碳交易，其實中國汽車也正在思考如何減少碳排放。所以瑞典“環保少女”格雷塔·通貝裏 （Greta Thunberg）無視人均碳排放量低的事實炮轟中國碳排放全球最高等問題，顯然就是帶有故意的敵對心理。
尼采曾説過，其實人跟樹是一樣的，越是嚮往高處的陽光，它的根就越要伸向黑暗的地底。社會的發展更是如此。不過對於中國來説，即使我們快速發展，也有能力和決心不去伸向那黑暗的地底，而是創造出屬於中國的獨特路線。
編輯/irisz