那华为为何能够异军崛起？华为强势入局背后依靠的是什么？昨日，搭載華為ADS的極狐阿爾法S汽車的試駕視頻被刷爆全網，華為汽車真的來了！
在視頻中，可以看出華為的自動駕駛技術十分成熟，能自主完成紅綠燈啟停、無保護左轉、避讓路口車輛、禮讓行人等一系列的操作。（附：極狐自動試駕視頻）
與華為合作的公司今日也紛紛大漲。但另一方面，不少人認為華為的入局將極大地衝擊造車新勢力，市場也普遍認為華為汽車將成為特斯拉的最大競爭對手。
那華為為何能夠異軍崛起？華為強勢入局背後依靠的是什麼？
本文精編開源證券《智能網聯全棧式佈局，華為有望後發先至》一文，來解讀華為如何依靠技術切入智能汽車造車市場。
從根做起：軟件定義汽車，華為從車載通信開始
華為輪值董事長徐直軍此前説到，華為不造車，而是幫助車企造好車。
而華為也是這樣做的，汽車在新四化發展浪潮的推動下正經歷顛覆式變革，華為依託其深厚的ICT技術儲備加速切入智能汽車領域。
華為近年來智能汽車業務加速擴張，已經步入第三個時期。
1、業務探索期（2013-2015）：推出車載模塊ME909T，開始佈局車聯網和自動駕駛領域。
2、合作研發期（2016-2019）：憑藉5G技術的領先優勢，與多家車企在自動駕駛等領域展開合作。
3、產品落地期（2019-至今） ：合作推出整車。
全棧式方案造夢Huawei Inside，極狐阿爾法S是首此嚐鮮
經過這麼多年的努力，華為的戰略目標逐步清晰：提供華為智能汽車全棧解決方案，把自己定位成汽車界的 Intel，實現Huawei Inside，對車企進行HI品牌加持。
華為智能汽車部總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將佔整車成本的約1/3。與此同時，其預計汽車智能化程度每提升1%，除美國外的全球零部件市場規模有望擴大33億美元，
目前華為對不同車企的對於汽車智能化的不同規劃共提供了三種商業模式：
1、針對整車能力突出而軟件基因相對匱乏的車企，提供全套HI解決方案並在車身上印有HI的Logo；
2、針對具備部分軟件算法的車企，提供底層智能駕駛、智能座艙、整車控制三大計算平臺及對應的 AOS、HOS、VOS三大操作系統，方便車企及第三方供應商進行上層應用軟件以及自動駕駛決策算法的開發；
3、作為傳統Tier1，為車企提供激光雷達、AR-HUD等智能化硬件。
剛剛發佈即被熱捧的極狐阿爾法S，就是北汽新能源將採用華為的全棧式方案所發佈的首輛新車。而與華為首批合作的5G汽車車企共有包括比亞迪、長城汽車在內的18家。
芯、網、雲三融合：國產智能汽車Tier1實至名歸
開源研究認為，華為智能汽車的CC架構的升級路徑將是雲邊端一體化，進而佔據車路協同制高點。在CC架構之上，芯片、5G網絡、雲計算三位一體融合，從而構建統一生態，在智能駕駛、智能座艙、智能電動等多方面都有不錯的表現。
智能駕駛：計算平臺軟硬件高度耦合，激光雷達直面前裝量產
智能駕駛技術的成熟及商業化落地將對原有汽車產業鏈的價值分配格局產生顛覆性作用，感知、決策等核心功能的地位愈發凸顯。智能駕駛主要劃分為感知、決策、執行三部分。
其中，感知系統（環境感知+車輛感知，包括攝像頭、雷達等傳感器，相當於人的眼睛與耳朵）主要有以特斯拉為代表的純視覺方案以及攝像頭+雷達的融合感知方案兩類；
決策系統（計算平臺+軟件算法）作為汽車的「大腦」為汽車提供算力支持，並承擔來自雷達、攝像頭等感知系統的數據處理工作，在短期內快速做出駕駛決策。由於車規級芯片在發熱、壽命、網絡安全方面的要求相對於消費級有質的飛躍，因此該環節主要被傳統ICT巨頭如華為、高通、英偉達等所佔據。
執行系統（制動、轉向、油門、底盤等，相當於人的四肢）在做出決策規劃後輔助/替代駕駛員進行車輛控制，是智能駕駛的行動基礎。
從上述可以得知在感知和決策環節產業鏈價值最大，因此華為在這兩方面進行了什麼樣的努力？
感知環節：「爬北坡」上激光雷達，直接面向前裝量產
在自動駕駛產業鏈中，感知層作為自動駕駛的「眼睛」決定了環境建模的方法和效果，對自動駕駛的能力有直接影響。目前感知方案主要包括視覺方案與視覺+激光雷達方案兩種。
前者以特斯拉為代表，主要由攝像頭+毫米波雷達等低成本傳感器組成，可獲得高幀率、高分辨率的周圍環境信息。純視覺方案成像質量受環境明暗程度影響較大，在惡劣天氣和夜晚情況下感知難度提升明顯。
特斯拉的成功主要歸功於其領先的軟件算法——通過已銷售車輛的真實場景數據開發可自主學習的「影子模式」實時訓練、優化算法以彌補純視覺方案的不足，對其他軟件能力較弱的車企而言複製難度較大。
華為則和Waymo一樣採用攝像頭+激光雷達+其他傳感器的融合方案。利用多譜勒成像技術構建目標清晰的 3D圖像。
華為自2016年開始研發激光雷達，啟用「爬北坡戰略」直接生產面向前裝量產的中長距激光雷達。利用其強大的技術手段，華為半固態式激光雷達價格佔優。
華為曾表示，未來其激光雷達成本有望降低至200美元。同時，據華為智能汽車解決方案官微消息，華為已建立第一條車規級激光雷達的Pilot產線並按照年產10萬套的節奏推進。
此外，華為還憑藉在光電領域的深厚積累，以激光雷達Tier1身份廣泛投資光電半導體企業，賦能國內 Tier2，推動國產供應鏈崛起。
決策環節：軟硬件高度耦合，MDC平臺推進ADAS與L4級自動駕駛雙管齊下
在決策環節，華為基於過硬的軟硬件實力選擇ADAS與L4並行的智能駕駛策略，有望達到短期盈利與長期技術引領並重的效果。
以ADAS為短期盈利點，併兼顧L4級高階自動駕駛的自主創新，軟硬件技術過硬。
智能座艙：「1+8+N」生態戰略延伸，後端收費核心入口
回答了自動駕駛的問題後，華為又以鴻蒙操作系統為根基，推動「1+8+N」生態由手機向平板、耳機等領域擴展。智能汽車作為其關鍵一環，其後端收費入口——智能座艙意義重大。
根據ICVTank公佈的數據顯示，2019年全球智能座艙行業市場規模達364億美元，預計到2022年全球智能座艙行業市場規模有望達461億美元。
中國作為全球汽車行業發展潛力最大的市場，2019年中國智能座艙行業市場規模達441.1億元，預計到2025 年中國智能座艙行業的市場規模將達到1030億元，2019-2025年CAGR達15%。
華為在這方面，一方面攜手比亞迪發力座艙SoC芯片嗎，推動國產車規級芯片加速落地。
車規級SoC芯片是智能座艙大屏化、多屏化升級的主流選擇，高通憑藉消費級芯片 的領先技術切入座艙，先發優勢、生態建設優勢突出。
華為首款座艙芯片710A的本體即為2018年的麒麟710，預計將與高通820A全面對標。
另一方面，自研鴻蒙操作系統，佔據座艙後端收費核心入口。
當前車載操作系統市場呈現出百家爭鳴的競爭格局，主要包括基礎操作系統、定製型操作系統、ROM型操作系統和手機映射類系統四種。
目前華為採用的是兩手抓。短期來看，採用開放式的 HiCar 映射系統通過前裝、USB外接、車載智慧屏等方式上車，其遷移成本低、操作便捷，能被比亞迪、新寶駿等眾多車廠所接受。
中長期來看，基於分佈式架構的鴻蒙OS將打破不同智能終端之間的壁壘，為消費者提供「1+8+N」全場景的智能出行體驗。
智能電動：深耕通信網絡，多合一電驅動高度融合
這一塊是華為的優勢所在，華為深耕通信基站業務多年，對電驅動控制模塊和通信處理技術見解獨特。
在電驅動部分，華為推出業界首款超融合的動力域解決方案，實現機械部件和功率部件的深度融合；在電池部分，華為 Hi Charge直流快充在硬件上採用全灌膠、全隔離防護，支持國內版30kW和國外版20kW兩個版本。
智能車雲：四大雲服務方案助力車雲互聯，加速自動駕駛場景落地
最後在智能雲服務業務上面。華為自動駕駛雲服務通過構架高仿真場景庫加速自動駕駛上路，提供四大雲服務方案：自動駕駛雲服務、高精地圖雲服務、V2X雲服務、車聯網雲服務。
相關受益標的
開源證券總結了華為產業鏈受益的標的：包括華陽集團、中科創達、北汽藍谷、四維圖新、炬光科技（擬上市）。
編輯/charlie