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5万亿的TOD市场,这家央企地产商抢先了

5萬億的TOD市場,這家央企地產商搶先了

華爾街見聞 ·  2021/03/23 13:45  · 解讀

來源:華爾街見聞

01.png牛牛敲黑板:

TOD的開發運營,將成為房地產下半場的重要抓手。

TOD(以公共交通為導向的房地產開發模式),這個房地產下半場的重要賽道,正成為頭部房企加碼運營的突破口,有機構預言,TOD的市場規模近年將達到5萬億。

一家央企憑藉資金實力和綜合性開發經驗,已搶佔了先機——3月20日,華潤置地首次透露,已落地76個TOD綜合體,分佈在31個地鐵城市,建面超3500萬平方米,覆蓋地鐵路線90餘條。

另從公開數據看,龍湖已持有的TOD項目是60多個,萬科已經佈局的數量接近50個,華潤置地在佈局數量上超越了龍湖與萬科。

這三家都已經是TOD領域的頭部玩家。除了他們,保利、碧桂園、綠地、招商蛇口、綠城、越秀等20餘家房企,也都已深入TOD賽道。

萬科總裁祝九勝説,TOD過去只是開發商的一道加分題,到今天變成了一道必答題。龍湖集團CEO邵明曉直言,龍湖做商業瞄準了TOD模式。

不過,與傳統的房地產開發不同,TOD項目同時兼具開發與運營,週期長、投入大、難度高,對房企的實力提出了超高要求,也帶來了不同的風險。

先行者與央企紅利

TOD往往關乎一個城市、一個區域的規劃、形象與發展,地方政府、軌交公司的作用相當重要,而央企身份,賦予了華潤置地參與大型城市地標綜合體、大型城市更新、大型城市場館建設運營的諸多便利,TOD綜合體的投資開發,正嵌套在這些城市超級大項目之中。

18年來,華潤置地旗下深圳華潤中心、成都萬象城二期、上海萬象城、青島華潤中心等多個TOD陸續開發完成,均成為當地的地標。

2016年以後,華潤置地TOD項目佈局明顯加快,平均每年以8-10個項目的速度快速增長。

華潤置地總裁李欣介紹了TOD的三種發展模式。一是軌道上蓋TOD綜合體模式。比如國內首個TOD車輛段上蓋大型城市綜合體上海萬象城。

2010年6月,華潤置地通過公開競價,從上海申通地鐵獲得吳中路停車場地塊項目公司50%股權和開發主導權,進行綜合開發。2017年9月,上海萬象城開業,總建築面積53萬平方米,包含購物中心、寫字樓、酒店、博物館等多種業態。

二是站城一體TOD綜合體模式。這一模式又可以細分為三種類型:第一是TOD驅動城市舊改,第二是TOD驅動新城建設,第三是TOD驅動產業升級。

三是立體超級交通樞紐TOD綜合體模式。華潤置地打造了國內首個與機場融為一體的商務綜合配套服務項目——北京大興國際機場華潤置地中心。

相比從招拍掛市場獲取項目,通過股權投資、城市更新、與政府合作等方式獲取TOD項目,成本更低。

中信證券認為,華潤置地近年來多元化拿地能力顯著,比如2019年新增82個項目,其中通過城市更新、文體產業協同、資產定製、TOD合作等渠道拿地30個,有效控制了土地成本的上行。

房企的第二增長曲線

過去幾十年來,中國房地產的核心業務都是住宅開發,模式是「買地、蓋房、銷售」,競爭的着力點是成本、規模與速度。

隨着新房市場規模天花板來臨,以及地價高居不下,傳統開發模式、拿地模式都已不能滿足開發商的需求。

TOD模式之所以越來越受到諸多房企重視,因為它既能大規模低價拿地、佔據城市交通區位紅利,又能助力開發商轉型運營。

除了華潤,龍湖、萬科、綠地、碧桂園等頭部房企也早已開始搶佔TOD。

早在2003年,龍湖的第一個購物中心重慶北城天街開業,當時重慶第一條軌道交通正在同步動工建設,這是龍湖探索TOD模式的起點。

截至2020年6月底,龍湖已持有TOD項目60餘個,以TOD為核心的全業態開發面積900餘萬平方米。

去年年底,龍湖重磅TOD樞紐型城市綜合體「重慶龍湖光年」開業,總體量超48萬平方米,對標東京澀谷之光、巴黎拉特芳斯等國際知名TOD項目。

克而瑞證券認為,龍湖通常採用獨立開發模式,已擁有專業的TOD團隊,和當地政府、軌交公司的協調溝通也很順暢。

轉型城鄉建設與生活服務商的萬科,自然不會錯過TOD盛宴。2015年萬寶之爭中,萬科首次引入深鐵,便提出了要加碼軌道物業。

萬科集團總裁祝九勝表示,萬科在TOD領域具備多種優勢,比如深鐵入股萬科後,2020年4月,萬科跟深鐵集團旗下公司一起在佛山獲取車輛段上蓋項目;通過40多個項目,萬科探索出了涵蓋BOT、BT、EPC等多種類型的政企操作模式。

去年8月,祝九勝表示,TOD是萬科投資重點,已經累計獲取49個TOD項目,涉及建築面積1803萬平方米,累計總投入2400億元。

從2012年率先提出「白銀時代」並啟動轉型,至今萬科已經進行了9年的轉型探索。鬱亮坦言,萬科一直在尋找增長的「第二曲線」,各轉型業務板塊負責人揹負巨大壓力。

在諸多多元化業務中,TOD開發和城市更新被萬科格外重視,被視為第二增長曲線的突破點。原因是主流城市土地資源獲取越來越依賴大型項目、壟斷式的拿地方式,通過城市更新和TOD,萬科可以獲得城市片區運營能力、資產管理能力,進而獲得地方政府的青睞,獲取更多資源。

前景看好但門檻太高

易居房地產研究院與西南交通大學(上海)TOD研究中心報告表示,全國城市軌交車輛基地上蓋開發將帶來約2.4億平方米發展空間,市場規模將達到5萬億元。

近年來,在國務院、住建部、自然資源部等部門的統籌部署下,我國各具備軌道交通的城市都陸續出臺TOD開發相關政策,給開發商探索新的增長點帶來契機。

截至目前,我國40個已開通軌道交通的城市中,有近一半出臺了TOD開發政策。

在上海最近出臺的發展「五大新城」實施意見中,就明確提出提高新城開發強度、支持以TOD模式高強度開發站點周邊等政策。這被解讀為具有TOD開發經驗的房企將在上海新一輪新城建設中掌握先機。

但TOD項目主要佈局在一、二線城市交通中心的優勢地段,地塊資源稀缺,拿地總價門檻高,從2019年下半年以來的TOD地塊情況來,成交總價均不低,大部分近百億。

此外,TOD項目對於開發商專業技術和開發運營經驗都提出了更高的要求,還牽涉多方利益協調。一般TOD項目會涉及到政府、地鐵公司、房企三大主體,平衡好各方的利益關係決定了TOD項目是否能順利落地。

目前能大規模介入TOD開發領域的房企都有一技之長、能夠各顯神通。

比如華潤作為央企,具備城市投資運營經驗和大型項目操盤經驗,能夠參與城市片區統籌規劃、開發建設與運營,能與地方政府高效合作。

龍湖擁有民營房企裏最穩健的財務盤面,截至2020年6月底,龍湖保持了平均借貸成本4.5%的低位,平均貸款年限6.45年,這讓龍湖可以沉下來做週期較長的開發運營。

而萬科在深鐵成為第一個大股東後,能更方便地與地鐵公司溝通、平衡利益,且萬科的多元化業務能力、資產管理運營能力也是有力的加持。

儘管TOD開發模式的市場潛力巨大,但顯然這更多是頭部房企、央企或者國企的舞臺,中小房企很難參與其中分享紅利。祝九勝所説的這道「房企必答題」,可能很多開發商連答題資格都沒有。

編輯/lydia

譯文內容由第三人軟體翻譯。


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