原標題:蘋果再造車,為什麼馬斯克坐不住了? 來源:新經濟沸點
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文丨新經濟沸點
前不久,海銀資本的創始人王煜全在接受採訪時表示,“未來能給投資者帶來驚喜的股票,一定是先於行業、提前預判技術發展的未來方向,並在軟件和硬件上預埋,等到應用一下熱起來,那這些預埋技術的價值就將被激發。”
他表達如上看法時,舉了iPhone12的例子,因為它預埋了“激光雷達技術”。
據瞭解,蘋果公司在該機型上增加了一顆LiDAR(激光雷達掃描儀),通過光束原理,可以得到清晰度更高的圖像,精度達釐米甚至是毫米級別。
除了手機拍照,激光雷達技術還應用在地理測繪、文物保護、自動駕駛等領域。
可以這麼説,沒有激光雷達技術,自動駕駛汽車就沒了“眼睛”——它利用遠程遙感的原理,能讓行駛的汽車實時感知周邊的一切,探測目標、範圍,讓汽車具備三維空間辨別能力。
《中國智能網聯汽車產業發展報告(2019)》裏有一個觀點:當前,在人工智能的重要應用場景——智能網聯汽車的自動駕駛和輔助駕駛領域中,激光雷達是實現環境感知的核心傳感器之一。
2020年12月22日,路透社的一則報道説,蘋果又提造汽計劃,並預估在2024年以前,會有成熟的“蘋果牌”乘用車上路。
幾乎同期,《The Verge》的消息顯示,關鍵供應鏈廠商爆料,蘋果計劃在明年第三季度推出首款電動汽車Apple Car,“這比蘋果原計劃至少提前了兩年時間,目前數十輛原型車已經在美國加州上路測試。”
蘋果對於自動駕駛汽車的技術鋪墊可以説已經不止激光雷達一種,自2016年起,蘋果公司就對自動駕駛技術有所積累,GeekCar在2019年統計了18種技術,從充電到自動導航都有。
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據公號智東西,在2019年,蘋果在汽車領域一共獲得了30多項專利,涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬後視鏡等多個領域。
事實上,這已不是蘋果公司第一次提造車。
在2014年時,該公司內部有一個“泰坦計劃”(Titan),直指汽車,最初,蘋果的汽車計劃過於宏大,一直想從汽車硬件方面去着手,到了2016年,蘋果前硬件高級副總裁Bob Mansfield接任Titan汽車項目後,蘋果的研發路線才從“硬件開發”轉為自動駕駛系統的開發。
2018年,Bob退休,當年8月,泰坦計劃由一個叫Doug Field的人執掌,Field是蘋果老人,此前跳槽到特斯拉工作了五年,專門負責 Model 3 的車輛工程與製造。
不過到了2019年2月,泰坦計劃裁員190人,包括38名工程項目經理、33名硬件工程師、31名產品設計工程師以及22名軟件工程師等,郵件顯示,裁員完成日期定為當年4月16日。
這一波三折的操作,都説明,造車這事並不容易。一年多前,戴森公司就宣告自己的電動車計劃破產,這意味着它三年內持續投入的200億美元打了水漂,而另一家互聯網巨頭谷歌,也只敢把自己研發的無人駕駛的小車 Waymo圈定為小範圍商用,且選用了只租不賣的“作為有限度使用的出租車模式(robo-taxis)”。
汽車行業是一個上下游資源整合要求極高的行業,即便是顛覆該行業的奇才馬斯克殺進來,他也用了整整 17 年才讓旗下的特斯拉掙錢。
可能是造車硬件存在難度,在路透社12月22日的報道中,對於自動駕駛的核心硬件“激光雷達感應器”,“蘋果已經決定向外部合作商採購該設備。”
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不過,蘋果這次再曝出要造車時,特斯拉創始人馬斯克卻站出來質疑:“這真的很奇怪,特斯拉已經在上海工廠的生產中採用了磷酸鐵鋰電池,單體電池在化學上是不可能的,最大電壓放大100倍都低,除非將它們粘合在一起。”
馬斯克的質疑是因為蘋果的新造車計劃,有一個和特斯拉特別不同之處,便是電池技術。
路透社報道,蘋果計劃使用一種獨特的“單體電池”設計,通過省略裝電池材料的包裝和模塊,來增大單體電池的體積,並釋放電池組內部的空間,使汽車的潛在續航里程更長。
也就是説,現在特斯拉的電池看起來是一體的,但是裏面排列組合了數千塊小電池,這樣做,第一是比較安全,第二,當電池出問題時,不用整體替換,找出問題電池即可更新。
蘋果汽車的電池思路看起來顛覆了馬斯克的設計,它就是一個整體,沒有裏面的N塊小電池的組合,因為小電池捆綁在一起的空隙沒有了,從原理上來看,相同功率下,單體電池的體積會小於組合型。
此外,蘋果在測試的“磷酸鐵鋰電池”,區別於高能量的“三元鋰電池”,“在受到外力擠壓時,它產生的熱量會更低,很難出現燃爆的現象,所以安全性更高。”
但同時,磷酸鐵鋰電池單位面積的能量密度比三元鋰電池要低。
特斯拉使用的是磷酸鐵鋰電池,為了達到三元鋰電池的續航能力,不得不增大電池的體積和容量,2020年3月,我國汽車品牌比亞迪就推出過一個“刀片電池”,通過結構創新,在成組時可以跳過“模組”,提高了體積利用率,最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。
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蘋果的電池計劃,看起來更完美,續航和磷酸鐵鋰電池安全性的結合。
由此可見,蘋果再談造車,有兩個底氣,一是激光雷達技術,二是單體磷酸鐵鋰電池,此外,它還完成了豐富的人力儲備。
據職場社交平臺LinkedIn的不完全統計,截至2020年蘋果公司特殊項目組總計有1200多人,其中170人來自福特汽車公司,300多人來自特斯拉,110多人來自汽車相關的民營研究機構。
國金證券分析師徐茂洋認為,蘋果重提造車,既是尋求新的增長點,又是為未來佈局。“蘋果手機業務或有見頂信號,而智能汽車被譽為是未來行走在馬路上的手機”。
在2020年,中國的造車新勢力完成了市值的暴增。遠在大洋彼岸的特斯拉,2020年1月市值為861億美元,到了12月31日,市值暴漲到6586億美元,為全球市值最高的汽車公司。
徐茂洋認為,特斯拉的主要優勢在於智能化、無人駕駛、數據和品牌,“蘋果在自研芯片、Carplay車機系統,蘋果可以打造出應用生態和高端品牌,其在智能手機的路線完全可以無縫移植到智能汽車上來。”
有趣的是,2020年8月,特斯拉市值達2000億美金時,就有分析認為,資本市場對於特斯拉的估值視角也逐步跳脱傳統的汽車製造商視角,更多的開始以軟件、科技股的屬性對其進行價值分析。
“在軟件業務(FSD)的推動下,特斯拉的商業模式越來越像蘋果了。”