2024年中国新能源汽车市场风云变幻。红极一时的黑马接连陨落，也有“五小龙”从淘汰赛中杀了出来，挺入决赛圈。行業新格局浮現。
作者 | 周智宇
編輯 | 張曉玲
2024年中國新能源汽車市場風雲變幻。紅極一時的黑馬接連隕落，也有「五小龍」從淘汰賽中殺了出來，挺入決賽圈。
今年以來，華爲問界、理想的銷量在經歷短期波瀾後，重拾升勢，逐步站穩中高端市場；零跑和極氪下半年攻勢迅猛，銷量持續上行；小米汽車雖然來得有些晚，但短短8個月時間交付超13萬輛，創造了造車新勢力的一個奇蹟。
「五小龍」身後，下半年頻出爆款的小鵬，以及多家車企也在加速追趕。毫無疑問的是，中國新能源汽車淘汰賽已經進入決賽圈，留給後面玩家的機會已經不多了。
接下來的市場，隨着場內玩家在細分市場上短兵相接，競爭只會愈發殘酷。大浪淘沙過後，未來的產業巨頭格局也正逐步成型。
衝刺
對於中國新能源汽車來說，2024年意義非凡，這是中國自主品牌真正站上舞臺中央的一年。
乘聯會數據顯示，今年7月，新能源汽車銷量市佔率首次超過50%，替代傳統燃油車成爲市場主流。並且這個勢頭在過去四個月裏持續，新能源汽車單月銷量也穩定在百萬輛以上。
放在2024年年初，這是個行業內都不敢想像的事情。當時最樂觀的預計，也只是新能源汽車單月銷量在2024年底市佔率接近50%。伴隨着新能源滲透率的提升，中國自主品牌也以超60%的市佔率，實現跨越式發展。
在這其中，比亞迪一騎絕塵，「五小龍」則保持着高增長的態勢，衝了上來。
截至11月底，零跑以累計銷量25.12萬輛，提前完成2024年全年銷量目標，單月銷量來到4萬輛以上，全年銷量也將逼近30萬輛；理想前11個月累交付量達到44.20萬輛，離全年50萬輛的銷量目標僅一步之遙；極氪的表現也不錯，累計銷量超19.49萬輛，與領克合併後的極氪科技集團，全年銷量或將超過50萬輛；華爲問界的累計銷量超35萬輛，尤其是問界M9自上市以來，累計訂單量已超20萬台，創造了中國品牌在豪車市場的奇蹟。
小米汽車是個異數。自今年4月3日開啓首批交付起，靠着小米SU 7一款車，小米汽車8個月裏累計交付已超13萬輛，創造了新品牌交付的新紀錄。
讓「五小龍」衝出來的關鍵，是它們能夠提供更有「質價比」的產品。通過在細分市場裏提供同級當中最具辨識度的產品，以及強化供應鏈優勢來優化成本。
理想主打家庭場景，問界高舉智能化的旗幟，這是對BBA等傳統豪車的「降維打擊」。同時，則是它們依靠零部件上通用率的提高，來優化生產效率。
過去兩年，理想發力的一個重點是向華爲學習集成供應鏈管理，重建供應鏈體系。這也讓其在第一批造車新勢力當中，率先跑了出來。
零跑和極氪也是如此。零跑今年的一個主要策略，就是產品上對標理想，再通過核心技術自研、零部件充分集成，實現零部件通用，降低生產成本。用零跑董事長朱江明的話說，是做「好而不貴」的產品。
零跑在產品迭代上，也通過平台化能力進一步提升。像零跑C16，按照零跑此前內部預估，2026年才會上市，但通過平台化能力，零部件通用，最終較原計劃提前了一年多。
極氪作爲吉利新能源技術的集大成者，一直是國產性能電車的代表。它也在尋找着進一步提升規模效應的空間。11月中旬，極氪與領克合併，也是希望通過包括智能化技術、售後體系建設、渠道開發等中、後臺環節的合併，強化協同效應。
小米汽車則依靠小米過去在消費電子領域積累下的技術生態，爲汽車智能化帶來了更多可能性。而其供應鏈效率上較其他新勢力入場初期更高，帶來了成本的下降。同時，秉着用戶導向思維，加上小米集團董事長雷軍無以復刻的營銷攻勢，小米汽車讓車圈感受到了前所未有的「情緒價值」。
總體來說，技術優勢、成本控制能力持續提升和產品力升級，讓「五小龍」在競爭異常激烈的2024年脫穎而出。
並且它們的規模優勢，有望在明年持續。按照「五小龍」目前給出的2025年銷量規劃，除了小米汽車還在產能爬坡外，其他四家車企低則50萬輛保底，往上則是70萬輛，乃至更高。這也意味着，他們在中國新能源汽車市場當中，會有着更高的市場地位。
賽跑
一轉眼，離被稱爲「中國新能源汽車元年」的2014年，已過去十載。
中國新能源汽車在經歷了初期資本的泡沫，高峰時數百個新能源品牌之後，持續出清。淘汰賽也隨之進入更加殘酷的決賽階段。
蔚來董事長李斌強調，現在中國汽車行業已進入「最激烈、最殘酷的階段，更高維度的競爭」。若兩三年後車企的體量與經營質量達不到一定規模，基本難以參與後續競爭。
包括華爲車BU董事長餘承東在內的車圈大佬也多次強調，汽車公司只有成爲巨頭，才能活下來。雷軍也有個明確目標，即小米要努力成爲全球前五的車廠。
現實則是，即便是在2024年表現突出的造車「五小龍」，也需要加速奔跑，才能努力衝過百萬銷量大關，朝着全球車企巨頭的夢想前行。
市場淘汰賽還會加劇。截至目前，月均銷量超過1萬輛的新能源汽車品牌只有14個，其中一個還是特斯拉。
隨着市場競爭加劇，能否年銷量超過50萬輛，財務上實現會計準則下的盈利會是個重要考覈指標。未來兩三年裏未能實現這些目標的玩家，都處於危險的邊緣。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻也對華爾街見聞表示，在電動車滲透率、自主品牌的市場份額提升的過程當中，中國汽車業的整合其實已經開始。對新勢力來說，市場份額會增加，但是它們也需要平衡虧損和增長之間的關係。
並且，隨着包括「五小龍」在內的車企，逐漸成長爲在產業鏈當中具有重要地位的巨頭，它們也需要代表中國汽車尋找到未來發展的方向。
供應鏈依舊會是它們發力的重點。一名汽車行業分析師指出，隨着中國新能源汽車技術的進步，包括電池、激光雷達等，產業當中持續有新的供應商崛起。但車企與供應商能否在新的行業格局下形成「命運共同體」，帶動產業鏈的轉型升級，而不是簡單的成本比拼，會是接下來中國汽車產業走向更廣闊舞臺的關鍵。
同時，則是隨着市場競爭進入智能化下半場，中國車企在智能化領域的摸索已經進入無人區。今年市場競爭的焦點在於無圖城市NOA全面鋪開，「端到端」大模型成爲接下來車企技術決賽的關鍵賽點。
極氪CEO安聰慧就透露，極氪計劃在2025年前實現量產車型具備L3+能力。理想董事長李想則放出豪言，AI對理想意味着全部，智能汽車只是他實現AI願景的載體之一。
近期，雷軍更是千萬年薪挖來「95後天才少女」、DeepSeek-V2 的關鍵開發者之一羅福莉，在算力資源上也進一步提升資本開支，表明他正用實際行動全面擁抱AI大模型。
可以看到，AI大模型顛覆着汽車產業，也讓這個有着百年曆史的製造業有了更多的可能，能夠搖身一變成爲AI科技巨頭。在這其中，中國車企將發揮重要的引領作用。
然而任何一個產業想要真正成爲全球領先，不能只看規模、市佔率，也要龍頭企業發揮好火車頭的作用。這需要包括比亞迪、「五小龍」等等，在成爲巨頭的路上，一齊爲中國汽車邁向更廣闊的天地，承擔起應有的責任。
