中国市场遇困當地時間12月23日，日本汽車製造商本田和日產共同宣佈，本田、日產、三菱已簽署諒解備忘錄。本田和日產將正式開啓合併談判，二者將共同出資成立一家控股公司，雙方以作爲該控股公司子公司的方式進行合併；三菱則將就參與合併事宜進行探討，並將於2025年1月底之前就是否參與合併作出最終決定。
新華社援引日本媒體報道稱，據本田社長三部敏宏介紹，本田和日產計劃於2025年6月達成最終合併協議，雙方共同成立的控股公司擬於2026年8月正式成立並同步上市，控股公司過半數的內部董事和外部董事將由本田提名，總裁將從本田提名的董事中選出。
合併後，本田、日產依然維持各自品牌的獨立性。若三菱最終決定參與合併，三家企業的年銷規模合計將超過800萬輛，僅次於2023年全球銷量1123萬輛的豐田和923萬輛的大衆，位居世界第三。
中國市場遇困
因進入中國市場較早，本田與日產充分享受到中國乘用車市場普及的紅利，憑藉發動機技術、燃油經濟性等優勢迅速在中國市場站穩腳跟。然而在新能源汽車高速發展的大勢之下，這種紅利正在快速消退。
因電動化轉型問題，日系車企銷量下滑，飽受行業質疑。有業內人士分析稱，日系車企必須加速進行資源整合和技術突破，以更好地應對特斯拉、比亞迪等新能源巨頭的攻勢。
截至發稿，本田尚未公佈今年11月的全球零售銷量。僅以1-10月的數據來看，期內本田全球零售銷量達到約310.89萬輛，同比下滑22.1%。除在歐洲市場外，本田在全球其他市場均出現零售銷量同比下滑。
中國市場無疑是銷量下滑最爲嚴重的區域。今年前10個月，本田在華零售銷量約66.49萬輛，同比近乎腰斬，而同期比亞迪在華零售銷量已突破200萬輛大關。另據本田中國最新發佈的數據，11月，本田在華終端銷量（含零售銷量）爲76773輛，同比下滑28.0%；1-11月，本田在華累計終端銷量約爲74.04萬輛，同比下滑30.7%。
日產與本田正遭遇同樣的困境。今年前10個月，日產在全球市場累計零售新車約277.74萬輛，同比微增0.1%；其中，中國市場累計零售量在55.82萬輛，同比減少10.0%，成爲日本本土外日產唯二出現銷量下滑的市場。
日產中國日前公佈的數據顯示，11月，日產中國區（含乘用車和輕型商用車）銷量同比下滑15.1%至63545輛；其中，東風日產（包括日產、啓辰和英菲尼迪品牌）累計銷售新車59512輛，同比下滑15.8%。今年前11個月，日產中國區（含乘用車和輕型商用車）累計銷量約爲62.17萬輛，同比下滑10.5%。
合併後發展路徑受關注
因市場表現低迷，日系車企無奈進入價格戰，「以價換量」最終導致其盈利水平坍縮。
2024/2025財年上半年（2024年4月-9月），本田累計實現營收約10.80萬億日元，同比增長12.4%；但其淨利卻出現了19.4%的同比下滑，由去年同期的6539.25億日元跌至期內的5268.47億日元。
日產的財務表現似乎不容樂觀。業績顯示，2024年4月-9月，日產實現營收約5.98萬億日元，同比下降1.3%，淨利由去年同期的3077.86億日元大幅下滑至期內的293.61億日元。
11月初，日產宣佈下調年度利潤預期，並將在全球裁員9000人，削減全球20%的產能。公司方面表示，其正採取降低銷售、綜合及行政開支，降低商品成本，優化資產組合等措施，希望以此改善業績表現。此外，日產總裁兼首席執行官內田誠從11月起自願放棄50%的月薪，其他執行委員會成員也將自願相應減薪。
若本田和日產能夠按照設想進行資源互通、優勢互補，合併事項或利於雙方長遠發展。但鑑於二者當前產品佈局與品牌定位的重合狀況，業內對其合併後的發展策略提出了新的質疑點。
日產前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在接受採訪時表示，在他看來，日產與本田的合併「毫無意義」，因爲兩家公司之間幾乎沒有互補關係，二者的品牌定位和產品佈局都很相近。因此，二者合併後的發展路徑受到市場廣泛關注。
乘聯會秘書長崔東樹日前也發文稱，本田、日產的合併對二者產業互補的意義似乎不大，兩家企業都面臨新能源技術發展遲緩、市場萎縮的壓力，需要加速新能源技術創新，推出更強技術的產品，順應世界新能源化和SUV化的趨勢。
崔東樹認爲，本田和日產均需要加大中國本土化研發投入，依託中國產業鏈優勢進行產品創新，以此賦能日產和本田的全球化發展。
