虽然如此，但无论是参与价格战还是走混动技术路线，李斌都“看不上”。蔚来是业内少数坚持只做纯电产品的车企之一。李斌更是多次强调，蔚来品牌坚持不打价格战。經濟觀察網 記者 濮振宇在如今的汽車市場上，價格戰、技術戰愈演愈烈，車企們爲了推進銷量增長而深度參與其中。一個較爲典型的例子是，不少新能源車企放棄了堅持多年的純電技術路線，轉而投身增長勢頭更好的插電混動或者增程混動技術。但時至今日仍舊有一個例外，這家企業就是蔚來。
「蔚來做事跟別人不太一樣，我們不會做折返跑，不會搞180度大拐彎，從一個方向突然調到另外一個方向，這不是我們做事的方式，所以也沒有大家期待中的一個非常drama（戲劇化）的調整。」11月12日，在蔚來成立十週年之際，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在媒體見面會上表示。
在同行業企業中，蔚來近兩三年的銷量增長速度並不算快。2022年蔚來實現銷量12.25萬輛，2023年蔚來銷量達到16萬輛，2024年前11個月蔚來累計銷量爲19.08萬輛。雖然每年都保持30%左右的同比增長，但李斌認爲，與比亞迪這樣的公司相比還是顯得太慢。因此他對當前蔚來的整體表現「不太滿意」。
雖然如此，但無論是參與價格戰還是走混動技術路線，李斌都「看不上」。蔚來是業內少數堅持只做純電產品的車企之一。李斌更是多次強調，蔚來品牌堅持不打價格戰。
李斌之所以不謙虛，是因爲蔚來在市場上有着自己的獨特佈局，其是截至目前唯一一家集齊三個子品牌的新造車企業，除了蔚來，還有樂道和螢火蟲。蔚來三個品牌的大致定位分工是：蔚來品牌出擊高端市場，樂道品牌主攻主流市場，螢火蟲則主打小車市場。
李斌也絲毫不擔憂蔚來的未來，甚至他的野心還更大了。2025年，蔚來計劃實現銷量翻番，到2026年實現盈利。
新籌碼：樂道與螢火蟲
2022至今年，蔚來的年銷量增幅一直在30%—40%之間。而2025年，蔚來提出了銷量翻番的目標，其將如何達成？
「2025年銷量翻番我不認爲是一件天方夜譚的事情。」李斌說。他的底氣在於，蔚來正在鋪開多品牌戰略，今年樂道品牌落地，2025年螢火蟲品牌將落地，屆時蔚來將擁有三個品牌，產品覆蓋10萬至80萬元的市場區間。
按照李斌的算法，今年蔚來品牌和樂道品牌預計一共可實現22萬輛的銷量。2025年樂道品牌只要完成2萬輛的月銷，一年就是20多萬輛，再加上蔚來品牌保持一定的增長，以及螢火蟲品牌每月賣出幾千輛，三個品牌合計實現40多萬輛的銷量，「是一個合理目標」。
作爲蔚來第二品牌，樂道定位於主流大衆市場。今年9月，樂道首款新車樂道L60上市，但至今交付爬升速度較慢。對此，李斌稱，今年12月，樂道的交付一定可以達到1萬輛。樂道作爲一個全新的品牌，在發佈後的第三個月就能達到上萬輛的交付量，屬於正常的交付爬坡節奏。
按照計劃，蔚來第三品牌螢火蟲將於12月下旬的2024 NIO Day上正式發佈，此前官方已經公佈螢火蟲將聚焦十幾萬元的價格區間。
李斌此次透露了關於螢火蟲品牌的更多細節：這是一個高端的小車品牌，類似於寶馬旗下的MINI、奔馳旗下的smart。在中國市場，螢火蟲只會推出一款車型，但後期會持續迭代升級。蔚來對螢火蟲在中國市場的銷量沒有太高的預期，因爲國內高端小車市場不是很大。在海外市場，螢火蟲在不同地區的策略會不太一樣。
多品牌運營，在汽車行業並不是新鮮事，但如何做好不同品牌之間的區隔，十分關鍵。關於螢火蟲車主能否進入NIO House(蔚來中心)的問題，李斌沒有正面回答，僅表示，「現在有的時候，不是蔚來車主被邀請也能進牛屋（NIO House）」。
值得一提的是，螢火蟲品牌的推出，不只是蔚來進入下沉市場的載體，也是蔚來強化海外市場的工具。李斌表示，以歐洲爲代表的海外市場，2萬至3萬歐元小車的市場空間很大，全球範圍內小車市場的總規模能達到1000萬輛以上。2025年，蔚來要進入全球至少25個市場，樂道品牌、螢火蟲品牌能幫助蔚來完成這個目標。
老底牌：充換電網絡
作爲一個堅持純電動發展路線的品牌，蔚來的銷量增長速度受到了純電動市場大環境的影響。中國汽車工業協會數據顯示，今年1—11月，新能源汽車銷量同比增長35.6%，其中插電混動汽車銷量同比增長85.2%，純電動汽車銷量同比增長15%。純電動汽車的增速低於插電式混動汽車。
今年1—11月，蔚來共交付19.08萬輛汽車，同比增長34.4%，其中11月交付了2.05萬輛汽車，同比增長28.9%，增速有所放緩。
對於當前的銷量增長態勢，李斌堅稱蔚來品牌不會參與價格戰，會保持價格的穩定。「如果價格要保持穩定，肯定銷量短期壓力會大一些。但進入12月，蔚來的市場表現已有明顯提升，其中前11天蔚來品牌的鎖單量創過去11個月的新高，蔚來品牌與樂道品牌12月的合計銷量預計超過3萬輛。」李斌說。
對於當前很多新能源車企已轉投插電混動或增程混動的現象，李斌認爲，增程和插混產品都有價值，但每個公司技術路線有自己的取捨，蔚來堅定選擇可充、可換、可升級的純電動路線，肯定不會做插混。
事實上，蔚來之所以堅持發展純電動汽車，與其主推的換電模式密不可分。蔚來已在全國已累計佈局2785座換電站，其中高速公路換電站909座。此外，蔚來還與衆多車企合作建立了換電聯盟，共同推動換電產品和換電模式的發展。可換電也成了蔚來顯著的差異化競爭力。
李斌透露，到2025年底之前，蔚來會在27個省級行政區完成充電和換電站的縣縣通，樂道品牌今年底前可以擁有1000座可用的換電站，到2025年4月將擁有2000座可用的換電站。
如今，換電領域湧入了不少新玩家，例如動力電池龍頭企業寧德時代，也在大力度建設自己的換電聯盟。對此，李斌並不擔心：「那不挺好……做換電的（企業）不少，寧德時代也做了好多年。我們和他們也會有合作，在我們電池資產公司中，寧德時代本身也是股東」。
作爲蔚來的第三品牌，螢火蟲也將支持換電服務，但螢火蟲的產品電池較小，無法與現有蔚來換電站兼容，因此螢火蟲品牌會自建換電體系。
「螢火蟲換電網絡的建設成本要便宜很多，它電池小，一個集裝箱就能夠裝進去，部署起來非常方便，這也是我們當時設計的一些目標。」李斌說。
如何盈利：高端車是希望之一
蔚來提出的2026年實現盈利這一目標，同樣令人關注。今年以來，在汽車行業內卷加劇的情況下，大部分車企都面臨着巨大的減利或者虧損壓力。「我們已經推遲了盈利目標，但我覺得2026年是一個底線，是不容有失的工作任務。」李斌說。
蔚來曾在2021年實現過超20%的毛利率。但到今年三季度，蔚來尚未走出虧損，當前其企業毛利率爲10.7%，整車毛利率爲13.1%。
李斌表示，產品毛利的提升，可以從三個方面展開：一是產銷規模提升後帶動毛利提高，二是通過強化研發能力提升毛利，三是與供應鏈討價還價來換取毛利。
「我們每年的研發支出大體上是100多億元，會保持這個研發投入強度。現在研發的產出在明年、後年就開始變現了，如果明年銷量增長，營收也能增長百分之六七十。和今年比，毛利率如果能夠穩步增長，費用控制好，盈利的公式是很容易算的。」李斌說。
蔚來實現盈利的一個計劃是，通過高端車型來獲取更高的產品毛利，其在2023年發佈的旗艦車型ET9就是一個代表。蔚來ET9預售價格爲80萬元，是蔚來目前售價最高的車型。根據計劃，ET9將於今年12月21日上市，2025年一季度交付。從ET9開始，蔚來正式進入高端行政用車市場。
李斌預測，蔚來ET9的銷量會超過奧迪A8和寶馬7系，而且會有很好的毛利率，「賣一輛ET9頂很多輛ET5」，ET9也能夠攤薄蔚來的研發製造成本，其採用的很多第三代平台的技術會用到後續其他車型上。
關於高端行政用車市場的競爭態勢，李斌分析稱：「現在我們還是處在包括家用、個人用途的市場，在真正的高端行政用車市場還是處於劣勢的。現在ES6、EC6加起來，已經能和寶馬X3、X5及奧迪Q5、奔馳GLC等燃油車對打了，但純電（產品）在高端市場還是有些天花板的，我們希望ET9能突破這個天花板。」
蔚來要實現早日扭虧的另一項重要任務，在於促使充換電設施實現盈虧平衡。大量的充換電基礎設施建設，投入高、成本回收慢。李斌坦言，現在20%的蔚來換電站達到了盈虧平衡線，另外80%的蔚來換電站屬於超前佈局。
今年8月，爲了讓換電設施加速賺錢，蔚來能源推出了加電合夥人計劃，向全社會開放充換電站合作，該計劃宣稱將「積聚社會資本，共同建設、共享收益」，藉助外部投資人的資金分擔充換電站前期投入成本，改善充換電業務的財務狀況。