號稱"中國充電服務第一股"能鏈智電，最近日子不大好過。
三季報一出爐，市場可謂是一片譁然。截至2024年09月30日，能鏈智電收入總額1.56億人民幣，同比減少9.65%；歸母淨利潤-3.71億人民幣，依然沒有轉虧爲盈，雖然虧損程度相比2023年有所改善（2022年歸母淨利潤虧損56.37億，2023年歸母淨利潤虧損13.07億），從披露的財務數據看，目前只有2019年才有淨利潤1.48億。
三季報披露後，股價從11月20日的最高3.49美元開始波動下滑，截至發稿收盤價每股僅2.91美元。
要知道，在2024年6月13日前，公司股價持續低於1美元后，能鏈智電完成並股，每10股並0.50股，以減少總股本的方式進行合股保殼自救。
換句話說，現在的2.9美元/股，對價6月13日前就是0.145美元/股。不曾想，半年也不到，現在每股價值又跌到了3美元以下，市值在4000萬美元上下徘徊。
今年6月份，能鏈智電整個月未更新公司微信官方公衆號，這也是今年1-12月唯一的一次。
客觀說，這個局面對市值哥來講還是挺意外的，今年5月16日我們首次關注能鏈智電這家公司（戳戳：能鏈智電上市23個月：最高市值至今縮水20倍，27個月虧損超70億元）。
當時其股價還在0.62美元/股（相當於現在的12.4美元/股，市值約1.6億美元）。
要知道他們現在所涉足的電動汽車和新能源產業鏈，正是當下最爲火熱的賽道之一，很多相關產業公司都在急速發展。能鏈智電是怎麼做到營收同比下滑且持續虧損的？虧損也就算了，新勢力也有虧損的企業，爲何股價還沒有被風口帶起來呢？
PART 01
單季經營側盈利，但前三季度虧損超3.7億
作爲一家面向新能源全產業鏈的服務商，能鏈智電在自動駕駛、自動充電等新興領域都有佈局，像理想、小鵬、問界、吉利等國內頭部新能源車企都是其重要客戶，合作陣容十分亮眼。
然而表面風光的背後，能鏈智電的經營現狀卻不容樂觀。回顧歷史數據，2021年至2023年，公司分別虧損2.60億元、56.37億元和13.07億元，短短三年累計虧損就超過75億元。特別是在2023年，當大多數新能源相關企業都在經歷快速增長時，能鏈智電卻深陷虧損泥潭。
儘管公司今年虧損有所收窄，但上半年淨虧損規模仍然高達3.63億元，前三季度達到3.71億！
一邊是不斷擴大的業務版圖，一邊是遲遲無法改善的虧損局面，這種"收入下滑，持續虧損"的經營狀況，讓這家充電第一股始終難以擺脫經營困境的陰影。
早在今年半年報發佈期間，能鏈智電曾信心滿滿地宣佈，公司已於6月首次實現單月經營側淨利潤轉正，並設定了第三，四季度持續盈利的目標。然而，現實卻很殘酷，雖然所謂經營側的口徑上實現單季盈利，但最新的三季報數據表明，無論是營業利潤還是淨利潤目標並未實現扭轉局面。
還有令市值哥感覺蹊蹺的是營收，能鏈智電曾在2023年10月份公佈Q3業績時公開表示2024年收入預計20-30億元，翻4-5倍，但現在呢？前三季度實現營收1.557億元，距離去年的公司預期還有18-28億元。
而且今年Q3業績出現同比55.07%的下滑，環比下滑51.52%，僅4444.80萬。只是有意思的在於，上半年公司累積營收還在1.879億，而到了三季報卻變成了1.557億。
在7-9三個月中，究竟發生了什麼？
經查詢發現，能鏈智電在8月30日發了一則公告，大致意思是：公司全資子公司Dada Auto與控股公司Newlink Holding Limited (以下稱：Newlinks)和香港光電（以下稱：Sinopower）之間訂立股份購買協議。根據協議，Dada Auto將出售其持有Sinopower 89.999%的股份，轉讓給Newlinks，銷售股份的總對價爲人民幣1.0185億元。
而Sinopower這89.999%的股份正是在2023年6月，能鏈智電全資子公司Dada Auto通過與香港光電及其股東簽署協議所完成的收購，當時的總對價約610萬美元。
根據媒體金融虎網預測，2023年-2026年，Sinopower光伏業務收入將從1.95億港元增加到4.21億港元，社區充電樁運營收入將從0.44億港元增至5.87億港元，Sinopower當時在併購完成後，根據業務發展規劃，收入有望從2022年的2200萬港元增長到2026年的10億港元。
就這一個業務公司，現在進行了轉讓。控股公司豪擲1個億，買下子公司十幾個月前用610萬美元收購的公司股權，究竟爲何？
是業務調整？資金紓困？還是別的原因？不過，控股公司畢竟是從上市公司手上買下業務公司，Sinopower相應並表數據或要做出相應調整，但具體涉及多少營收以及利潤調整，能鏈智電是否能作進一步說明？
根據Wind查詢的股權關係，Newlinks目前佔比56.91%，爲能鏈智電最大股東，DADA AUTO爲能鏈智電全資子公司。
PART 02
營銷費超收入，研發投入卻捉襟見肘
在當前新能源賽道上，"增收不增利"困境並非孤例，不少企業都在規模擴張與盈利能力之間艱難地尋求平衡。然而，能鏈智電的困境似乎更爲深層——作爲行業早期參與者，公司雖然享有先發優勢，卻未能將這一優勢轉化爲真正的核心競爭力。
隨着新能源市場加速擴張，競爭對手紛紛加碼，近日星星充電母公司萬幫能源傳出準備衝擊A股IPO的消息，可見當下早已不是某個公司可以獨步江湖的時代。
大量實力雄厚的玩家入場，隨着新技術不斷推出和對手爭奪市場份額，想在這場競爭中脫穎而出，還是需要不斷提升自身創新能力。
不過，能鏈智電的費用結構頗令人費解。2021年至2023年，公司銷售費用逐年攀升，分別高達1.93億元、2.41億元和4.47億元。即便到了2024年前三季度有意控制，銷售費用仍高達1.49億元，三季度單季銷售費用2969.70萬元。
反觀研發投入，卻顯寒酸。2024年7-9月，公司研發費用僅爲492萬元，同比減少71.58%，且僅佔同期銷售費用的六分之一左右。
無法想象，這樣的研發投入如何支撐企業的長期競爭力。
反觀特銳德（維權）的三季報財務數據中，銷售、管理、研發費用，則是另一番景象。能鏈智電長此以往恐怕很快就會被行業大潮無情「拍打」。
貝多財經報道中提到：身處「以科研論英雄」的內卷市場，能鏈智電若無法形成核心技術護城河，被友商彎道超車只是時間問題。
除此之外，更令人擔憂的是公司現金流狀況。近三年來，能鏈智電的經營活動現金流持續爲負，分別爲-2.19億元、-5.81億元和-5.65億元，連續三年流出，最新經營活動現金流量淨額2024年上半年僅爲-1.87億元。
截至2024年H1，公司現金及現金等價物餘額已降至1.8億元的低位，同比減少65.23%。
PART 03
盈利模式單一化
由於大手筆的銷售費用，加上能鏈智電在研發投入收縮，公司表示在今年下半年聚焦充電互聯互通業務。不過，能鏈智電創始人王陽曾將公司類比本地生活服務企業美團，認爲「美團解決人吃飯的問題，能鏈解決車吃飯的問題。」
只是在業內看來，這個比喻並不貼切。
電行業的盈利一直是難題，充電服務費帶來的收入佔絕大部分充電樁企業總收入的90%以上，電價基本平進平出，差額收益少，現階段盈利空間基本來自服務費，盈利模式單一，造血能力明顯不足。
早在去年，能鏈智電旗下APP快電在多個城市陸續上線VIP客戶充電0服務費活動，以吸引新能源車主用戶，這引起了各大充電運營商的不滿。隨後，特來電、星星充電與雲快充集體宣佈共建優質穩定的充電互聯網絡，並下架了快電70%左右的充電樁，這直接影響了能鏈智電的業務發展，也佐證了其盈利模式單一化帶來的問題。
從最新業績報發現，能鏈智電推出AI驅動的NEF系統，其功能表述爲實現場站精準導流，優化充電場站運營策略，達成充電供需的高效配比。
是不是聽着很玄乎？市值君認爲NEF就是互聯網概念提效解決方案，確有現實價值，但打通資源和覆蓋面的成本可不低，電充領域就是紅海市場，殺出重圍不僅要有高水準的經營能力，也要有強勁的融資能力。
2024年第三季度業績顯示，2024年11月，能鏈智電與國網河北電動汽車充電服務公司達成充電互聯互通合作，將超過2800把充電槍接入公司戰略合作伙伴快電App充電服務網絡，增強了石家莊、保定、邢臺、滄州、邯鄲、衡水等地區充電樁供給能力；
此前，福建某區域頭部充電運營商接入公司充電網絡，新增100+充電場站、1600+把直流充電槍。但後續是否會帶來業績不斷提升，還有待觀察，畢竟與合作方的關係是否鞏固，也是關鍵因素。
PART 04
紅海市場如何突圍？
面對當前的經營困境，能鏈智電也在積極謀求轉型。
一方面，老天賞飯吃，無人駕駛概念爆火，能鏈智電佈局自動駕駛汽車充電服務等領域，希望藉助蘿蔔快跑爲代表的自動駕駛網約車概念尋找新的增長點。另一方面，也在積極拓展與主機廠的合作，合作了許多新勢力TOP車企。
然而，從財務數據來看，這些轉型舉措對目前尚未徹底改善。想要在衆多的同業競爭對手中脫穎而出，能鏈智電就必須投入更高的獲客成本吸引客戶，換取業績的增長。但這種高營銷投入的模式，顯然對能鏈智電提出的要求會高很多。
市值哥認爲，對於能鏈智電來說，要麼把規模做上去，要麼把技術做到極致，把更多資源投向研發創新，建立真正的優勢壁壘。再充分聚焦無人駕駛等風口上的優勢業務，是有可能實現翻盤的。最後，降本是重中之重，提升運營效率，有效控制成本，才能增強盈利能力。
畢竟，在這個強者恒強的市場中，沒有過硬的技術實力和良好的經營效率，即便是"第一股"的光環也會黯然失色。
接下來，願能鏈智電能把握住新能源下半場帶來的發展機遇，實現真正的變好，而不是每次都用「XX側盈利」來說明。
我們將持續關注公司發展。
