消费者选择变多的同时，中国也成为了全球电动车行业竞争最残酷的市场。自主品牌为了抢下更多阵地，不断强攻。BBA再也没谁能够一家独大，竞争也从此前的碾压式变成了艰难的贴身战。
十年前，特斯拉向第一批中國用戶交互了售價70萬以上的Model S，那是當時豪華電動汽車的唯一選擇。
然而，隨着中國新能源汽車市場越來越成熟，電動化早已攻入了豪華車的腹地。
鈦媒體App梳理豪華品牌10月市場佔有率數據發現，自主豪華高端品牌的市場佔有率已經略高於國際豪華品牌。尤其是自主品牌的高端暢銷車幾乎都是新能源車型，而合資豪華品牌則還是以燃油車爲主。
消費者選擇變多的同時，中國也成爲了全球電動車行業競爭最殘酷的市場。自主品牌爲了搶下更多陣地，不斷強攻。BBA再也沒誰能夠一家獨大，競爭也從此前的碾壓式變成了艱難的貼身戰。
前不久，自主品牌吉利旗下的極氪和領克宣佈整合，目標直指BBA大本營——超越BBA等傳統頭部豪華品牌，在新能源時代打造一個年產銷量百萬級的高端豪華新能源汽車集團。
華泰證券在近期一份報告中表示，分價格帶看，10-15/15-30/30萬元以上市場分別處於自主替代的後半段、白熱化階段和加速替代階段。
市場的格局被打破和重塑，接下來什麼才是決定電動化時代豪華的新秩序？置身其中的參與者又如何才能拿到入場券？
BBA告別「躺贏時代」
經過十多年的發展，新能源汽車從最初的「小衆產品」逐漸成長爲市場的「中堅力量」。
乘聯會數據顯示，2024年前10個月，新能源汽車銷量達975萬輛，同比增長33.9%。10月新能源汽車零售滲透率爲52.9%，滲透率已連續四個月突破50%。
這也意味着，經過初期無序、重複、碎片化的競爭，接下來中國新能源汽車的競爭愈發激烈。車企們爲了生存和市場份額，不得不加快尋找「增量」的步伐。
在汽車行業的競爭格局中，豪華高端市場一直是各大品牌爭奪的焦點。有數據顯示，目前國內汽車市場20萬元以上是主要增量市場之一，佔比約爲25%左右。
過去，20萬元以上的市場中，傳統豪華品牌BBA佔據主要角色。但隨着自主品牌強攻，合資品牌在中國汽車市場的份額出現下滑。
乘聯會數據顯示，2024年1至10月，德系、美系、日系、韓系品牌的市場份額分別爲14.9%、6.5%、11.2%和1.6%。
具體看BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的業績，今年前三季度，奔馳在華累計銷量爲51.22萬輛，同比下滑10.2%。單看第三季度，其銷量爲17.07萬輛，同比下滑12.9%，爲該季度單一市場中的銷量最大跌幅。寶馬前三季度在華累計銷量爲52.4萬輛，同比下滑13.1%；第三季度交付14.77萬輛，同比下滑近三成。奧迪前三季度交付約47.72萬輛，較去年同期下降8.5%。第三季度，奧迪的交付量爲15.75萬輛，同比下滑19.63%。
直白一點說，傳統豪華汽車品牌躺贏時代結束了。在新能源轉型的過程中，第一要素就是油電切換，但新能源轉型遲緩讓傳統豪華汽車品牌錯失機遇，而這也恰恰是新品牌崛起的絕佳窗口。
在油電切換的過程中，除了純電之外，另一個增量市場就是插混。根據乘聯會數據，中國在世界插電混動份額表現持續走強，2023年上升到69%的水平，2024年1月-9月達到78%的超高水平，其中7月-9月達到83%。
贏過，才知道怎麼贏得更大
汽車行業的殘酷之處在於，它是一場多維競爭，也是一場持久戰、規模戰。抓住新的增長市場是一個機會，這些機會並不一定時時刻刻都有，而是有窗口的，這就考驗到組織決策層的認知。
極氪汽車和領克汽車都是吉利系品牌。領克2016年成立，極氪成立於2021年，前身爲領克汽車的電動汽車事業群。
安聰慧在極氪汽車三季報業績會上回應稱，二者的戰略整合非簡單的合併相加，而是雙方業務的深度重組。二者將保持雙品牌戰略，相對獨立、相互區隔。
從極氪和領克兩個品牌的過去看，都在各自的戰場打過局部戰爭，並且打贏過。只有贏過，才知道接下來怎麼贏更大。
2017年11月領克首款車型領克01上市，不到6年突破百萬、7年累計銷量近130萬、目前月銷3萬量級，平均成交價超17萬，相比集中成立於2014年-2015年的蔚小理，領克才是最早摸到累計百萬輛規模的「新勢力」品牌。
極氪雖然成立僅有三年多，但在20萬以上市場達成超36萬台的累計交付，目前車型價格區間覆蓋20萬-80萬，多個車型成爲細分市場銷冠。
極氪7X上市60天交付超25000台
更重要的是，雙方不論是從技術能力、品牌定位上都有互補性。而彼此的互補性恰好集中在高端豪華和插混兩個部分，這也是兩個品牌整合後未來最大的增長空間。
在動力形式上，領克主要聚焦混動路線，極氪主要聚焦純電路線。
領克EM-P在整個插混市場的市佔率超3.06%，領克EM-P家族的累計銷量也接近25萬台，領克08月銷破萬，領克07、領克08 EM-P雙子星雙子星第15萬輛下線，充分展現出領克EM-P超級電混在銷量上的強勢驅動。
領克EM-P超級電混
極氪則是在20萬到80萬價格區間的純電領域完成了產品佈局，從極氪001到極氪009，再到極氪X和極氪007，產品矩陣涵蓋了從中大型獵裝轎跑到豪華MPV的多個細分市場。
不過，新能源浪潮的衝擊下，領克汽車今年推出了首款純電轎車Z10，其價格區間與極氪001、007都有所重疊。同時，極氪汽車也出現新的戰略轉向，宣佈將涉足混動汽車領域。
在對領克用戶未來購車的調研顯示，有近60%的用戶對領克的純電錶示期待；現有的用戶中，增換購有40%會選擇純電。整合之後，可以避免在運營中出現新品在市場上相互競爭的內部矛盾。
從品牌定位上看，極氪定位全球豪華科技品牌，覆蓋豪華市場，主打「豪華、極致、科技」，服務追求極致體驗的用戶。
有數據顯示，極氪大量車主來自BBA等傳統豪華品牌，尤其是極氪009的首批大定車主中，來自BBA和保時捷的用戶比例高達80%以上。
領克定位全球新能源高端品牌，覆蓋高端市場，主打「潮流、運動、個性」，服務追求品質和個性化的年輕態消費群體。
極氪和領克整合之後，能夠提供車型、級別、價格、能源形勢等維度幾乎全覆蓋的新能源產品選擇，兩個品牌間的用戶資產打通，形成銷量和用戶的良性互動，形成階梯式閉環。
提前鎖定「門票」
隨着中國汽車市場將逐步進入飽和階段，有分析認爲，在2025年左右，中國汽車產業中就會出現明顯的重新整合後的新格局。
長安汽車董事長朱華榮曾在2023年說，中國有100多個乘用車品牌，而真正盈利的電動車品牌也就兩三個，未來兩到三年，中國市場或有70%的品牌面臨關停或並轉。
按照此類說法，未來中國汽車市場，銷量或許會集中在幾家頭部車企的手中，另外的車企大多是陪跑的，會在激烈的競爭中，倒掉。這也意味着，2025年可能成爲真正的騰飛點，也可能是失敗的開始。
而想要留在「牌桌」上，先決條件就是規模效應。從這個角度，無論蔚來打造樂道品牌，還是極氪與領克整合，都是殊途同歸，用不同的方式擴大企業規模效應，佈局未來競爭基礎，提前鎖定「門票」。
整合後的新極氪汽車覆蓋的市場空間更大。就中國汽車市場而言，單一品牌達到年銷量百萬台，大約需要5-8款主力車型支撐，並覆蓋多個主流細分市場，整體產品矩陣更有可能達到10款以上，以BBA爲代表的豪華品牌第一陣營，滿足中國市場年銷量70-90萬台的規模，同樣依靠類似數量的主力車型支撐。
安聰慧表示，極氪汽車之前面向的是25萬元至50萬元市場，整合之後，市場空間將囊括15萬元到80萬元的區間，這意味着極氪科技集團可以覆蓋中國汽車60%左右的細分市場。
數據顯示，2024年1月-11月，領克汽車累計銷量25.94萬輛，同比增長超33%。極氪汽車1-11月交付新車近19.5萬輛，同比增長82%。兩個品牌相加累計交付量超45萬輛。
戰略整合後的極氪科技集團，2024年底就將超過50萬台的年銷量規模，無論相比傳統車企還是新勢力集團，在高端豪華新能源市場，這也是第一個跨過50萬台門檻的中國車企，未來也最有可能成爲第一個跨過年銷量100萬台門檻的高端豪華中國汽車集團。
除此之外，通過規模效應降低成本，是汽車領域的通行法則。對於新能源汽車，業界同樣推崇該邏輯，認爲隨着規模的擴大，供應鏈上的採購成本將貢獻出可觀的降幅，進而帶來盈利空間。
據極氪CEO安聰慧測算，領克和極氪現在各自研發投入超過100億元，未來每年則可節約20億-40億元，研發投入預計可以實現10%-20%的成本降低。另外，雙品牌整合後還可實現5%-8%的供應鏈成本降低，以及3%-5%的工廠利用率提升。
規模、成本、技術......這些優勢也將爲全新的極氪科技集團在這個內卷時代提供了更多成長和突圍的可能性。除了重複投資、供應鏈效率等方面可以得到部分改善外，還有希望解決品牌互搏、售價交叉、內部競爭等問題。
對於整個市場來說，吉利「雙子星」的整合也爲自主品牌在電動化時代向上突圍提供了一個全新樣本。我們也希望這是一個成功的樣本。
（本文首發於鈦媒體App）
