综合 前三季度的业绩表现来看，报告期内全员营收同比实现双位数增长，除了 海航控股 ，其余6家收入都超过了2019年前三季度同等水平；中国东航是唯一一家仍陷亏损的航司， 春秋航空 的归母净利润与2023年同期相比微降2.7%，其余4家净利润皆有不同幅度的提升。截至10月31日，A股7家航空公司均已相繼發佈前三季度業績報告。
報告顯示，2024年1-9月，7家航司合計實現總營收4557.48億元，同比增長16.5%，約爲疫情前2019年同期的1.14倍。其中， 南方航空 、 中國國航 和東方航空（下文簡稱：三大航司）總營收約爲3653.96億元，約佔當期總營收的80.2%，較2023年前三季度增長17.7%；合計實現歸母淨利潤95.44億元，雖然與2023年同期相比翻了2.73倍，但僅恢復至2019年前三季度的一半。三大航司歸母淨利潤共計31.89億元，擺脫了2023年的虧損窘境，爲淨利潤總額貢獻33.4%。
中國東航 仍陷虧損排名墊底 吉祥航空 單季營收、淨利雙降
綜合 前三季度的業績表現來看，報告期內全員營收同比實現雙位數增長，除了 海航控股 ，其餘6家收入都超過了2019年前三季度同等水平；中國東航是唯一一家仍陷虧損的航司， 春秋航空 的歸母淨利潤與2023年同期相比微降2.7%，其餘4家淨利潤皆有不同幅度的提升。
南方航空、中國國航和中國東航的營收規模均突破千億級別，分別爲1346.61億元、1281.50億元和1025.85億元，與2019年同期相比分別增長15.4%、24.3%、9.8%。海航控股擺脫退市危機後業績持續增長，報告期內已恢復、新開及計劃運營超過50條國際及地區航線，帶動總營收同比提高10.7%至517.29億元，不過仍較2019年同期少47.51億元。 華夏航空 報告期內積極開通支線航線，推出差異化的「小城遊、短途遊」等特色產品，收入同比增長33.8%，遠超同行。
春秋航空依舊是最「賺錢」的航司，報告期內歸母淨利潤達26.04億元，約爲第二名海航控股的1.20倍，已超過2019年同期水平51.5%。三大航司中，南方航空歸母淨利潤最高，約爲19.65億元，雖然同比增長48.9%，但還恢復不到2019年前三季度同指標的一半。華夏航空受遞延所得稅費用影響，順利扭虧爲盈。而中國東航儘管虧損大幅收窄94.7%，仍在7家航司中「墊底」。
就第三季度表現而言，7家航司基本處於增收不增利的境地，總營收合計錄得1714.10億元，同比小幅增長5.2%，較2019年同期提高15.5%；歸母淨利潤合計錄得150.82億元，與2023年第三季度相比減少14個百分點，但較2019年翻了約1.50倍。三大航司單季總營收共計1368.87億元，佔比近80%，歸母淨利潤約爲99.67億元，佔比66.1%。
在7家航司中，南方航空以498.71億元營收規模位列榜首，居於末位的華夏航空收入同比增幅約18.7%，爲其餘6家航司增速至少三倍有餘。中國國航歸母淨利潤達41.44億元，比排名第二的南方航空高出9.51億元。得益於優化航線佈局、精細化管理等舉措，海航控股和華夏航空是唯二歸母淨利潤同比保持漲勢的航司。吉祥航空單季表現稍顯「掉隊」，由於新增上海直飛澳大利亞、日本、越南多個城市定期國際客運航線，導致運營成本增加，報告期內公司營收微降0.2%，歸母淨利潤同比減少27.0%。
客貨航空運輸需求強勢反彈華夏航空客座率、載運率雙雙墊底
業績穩定復甦的背後，是市場需求旺盛和運營效率改善。
據民航局公開數據統計，2024年三季度全行業共完成旅客運輸量2.0億人次，同比增長12.3%。國內航線、國際航線分別完成1.8億人次、1822.6萬人次，較2023年同期分別提升8.3%、78.0%；完成貨郵運輸量231.5萬噸，同比增長19.4%，其中國內航線同比增長12.9%至136.4萬噸，國際航線顯著增長30.1%至95.2萬噸。
截至三季度末，全行業運輸飛機數量達4352架，飛機日利用率約爲9.5小時，與2023年三季度相比提高0.6小時。正版客座率和正班載運率分別爲84.9%和72.8%，同比增長4.4%、4.2%，均超過2019年同期0.8個百分點。
結合各航司披露的最新運營數據分析，報告期內7家航司繼續加大客運運力投入，中國國航和中國東航積極拓展國際航線、引入C919 大飛機 增強競爭力，客運運力投入分別同比提高25.6%、21.5%。華夏航空抓住差異化航空出行需求，增加支線城市航線，可用座客公里數較2023年同期提升35.8%。海航控股對投入相對謹慎，同比僅增長16.1%。
旅行、商務出行需求持續走高，民航客運規模在暑運期間月度一度突破7000萬人次。隨着單方面免籤和72/144小時過境免籤開放度進一步擴大，自7月以來國際旅客運輸量更是連續三個月恢復至2019年同期的90%以上。各航司的旅客運輸週轉量也明顯修復，中國國航和華夏航空旅客週轉量較2023年同期增幅均超過40%，海航控股表現最差，也同比增長了18.1%。
需求大於供給的作用下，7家航司的平均客座率得以改善，整體客座率約爲84.1%。春秋航空一舉得魁，客座率率先突破90%，同比增長2.4%。南方航空、中國東航、中國國航客座率分別較2023年前三季度分別增長6.5%、8.7%、7.3%。華夏航空同指標雖然同比提高4.2%，但排名已從第五名下滑至第七名。
疫情反覆期間，客運航線驟減，國內和國際貨運業務成爲航司的業績支柱。疫情消退後貨運需求不增反降，多家航司貨郵運輸量出現縮水。2024年前三季度，航空貨運市場需求強勢反彈，除了南方航空和春秋航空，其餘5家航司的貨郵運輸量同比增速都在60%-75%之間。
然而，或因爲此前貨運表現不及預期，報告期內7家航司在貨運運力投入上皆較爲保守，平均僅較2023年同期增長26.7%。其中，中國東航和華夏航空的可用貨運噸公里數同比分別提升37.9%、37.2%。綜合作用下，平均貨郵載運率在2023年前三季度低基數的基礎上小幅回溫。表現最好的南方航空不過50.9%，華夏航空該指標低至3.3%。
海航控股資產負債率達97.3%流動、速動比率全員低於安全值
航空業素有重資產、高槓杆的結構特點，以飛機爲主的固定資產大多通過 融資租賃 和經營租賃獲得。報告期內，7家航司機隊共有3297架飛機，同比淨新增69架。剔除未披露詳情的海航控股，有745架飛機爲融資租賃，982架飛機爲經營租賃。
正因如此，各航司資產負債率普遍偏高，償債能力較弱。2024年前三季度，7家航司平均資產負債率高達82.3%，海航控股搖擺在資不抵債邊緣，該指標錄得97.3%。與2023年同期相比惡化的航司包括中國國航、華夏航空、南方航空和吉祥航空，分別提高了0.2%、0.8%、1.3%、1.6%。春秋航空資產負債率同比在下降5.7個百分點至58.7%，爲上市航司中表現最佳。
流動比率和速動比率方面，7家航司基本都在「警戒線」以下。除了春秋航空速動比率超過安全值1.0，其他航司均相差甚遠。尤其中國東航應付賬款等短期債務壓力大幅上升，貨幣資金卻較2023年末近乎「腰斬」，流動資產中應收賬款約佔28.2%，導致流動比率和速動比率分別跌至0.19、0.17。
