毫无疑问，高阶智驾已然成了一众车企竞争的最前沿。卷下一賽程。
作者 | 王小娟
編輯 | 周智宇
毫無疑問，高階智駕已然成了一衆車企競爭的最前沿。
去年，車企們瘋狂比拼着「開城」數量、AEB剎停距離。到了今年，大家都在較量誰先實現真正的「端到端」（End To End）智駕大模型上車。最近將自己捲到前面的，正是剛剛跨過百萬交付大關的理想。
理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋在近日透露，理想立志於在2030年成爲全球領先的人工智能企業。對於智能駕駛的接管率，計劃2025年至2026年末，逐步實現每500公里、1000公里和2500公里被動接管次數少於1次。這也意味着理想智駕能夠實現優於人類10倍的駕駛安全。
今年以來，這家以「冰箱、彩電和大沙發」而知名的新勢力，在智能駕駛上瘋狂補課，勢要進入智能駕駛第一梯隊，與特斯拉、華爲等同台競技。
去年秋季的戰略會上，理想董事長李想宣佈，「2024 年要成爲智駕的絕對頭部」。同時，理想在圈內瘋狂招聘智駕人才，尤其是喜歡從華爲車BU跳過去的人，並且薪資的年包可以直接翻倍。
也因爲瘋狂卷，從NPN方案到無圖，理想只用了4個月時間就切換完成，理想的「端到端+VLM」的方案，也只用了大約一年多的時間就完成了三代迭代。
瘋狂補課後，理想在7月發佈了基於端到端模型、VLM 視覺語言模型和世界模型的全新自動駕駛技術架構，並稱是國內首家實現one model方案的車企；隨後，8月底成都車展期間，理想宣佈基於端到端及VLM視覺語言模型的全新一代理想智能駕駛開啓萬人體驗團招募。
卷智駕軟件的同時，理想也感受到智駕行業軟硬件一體化的趨勢。華爲本身就有強勢的硬件能力，蔚來在去年就公佈了自家的智駕芯片，今年8月份，小鵬也宣佈了智駕芯片流片成功。
理想在這一方面也在加緊步伐。最近，理想計劃在香港設立芯片研發辦公室，並正在香港招募芯片、訓練集群相關的戰略人才，而這些芯片研發的準備，其中也有服務於智駕場景的芯片。
不過對用戶而言，技術上的迭代只有通過具體的功能才能感知到，那麼，有了端到端+視覺語言大模型（VLM）加持後，理想智駕的駕乘體驗也進一步提升。
首先是端到端帶來的功能提升。
比如在地庫場景下，該系統可以無需額外設置導航，直接完成到目的地車位的領航；如果車停在路邊，系統也可以做到在路邊雙擊撥桿直接起步，無需在車道內啓動。
視覺語言大模型的迭代，則讓這一套系統的能力更全面。
該系統可以識別道路上的減速帶，提前語音+車機EID提醒，並減速通過；還可以識別潮汐車道，以及可通行和禁行的狀態標識，並正確選擇車道通行。
現實中，駕駛的場景千千萬，這時候，端到端所代表的泛化能力才顯示出了強大的生命力。
如今，消費者購車因素當中，智駕性能的重要性也成爲了重要參考。就理想而言，華爾街見聞了解到，無圖NOA推送之後，兩個月試駕翻了一倍。在30萬以上的車型中，AD Max（高階智駕版）佔比達到70%，其中，L9 AD Max甚至佔比90%以上。
這意味着智駕有望成爲理想接下來的競爭力，尤其是高端市場對智駕有更強付費意願，這也能推動其銷售結構的優化。
在新勢力集中開始交付的前幾年，理想並不在銷量榜的前面。但後來，隨着L系列交付，理想很快跨過一個又一個整數節點，又到如今成爲率先完成百萬交付的新勢力。在智駕的比賽上，逆襲的故事又一次書寫，理想後出發，但又提前交卷。
不過，汽車行業漫長而又複雜，理想在通往巨頭的路上，還需要面臨衆多挑戰。
明年，理想也將加入純電陣營，此前已經在純電MPV MEGA上吃過虧的理想，能不能駕馭純電SUV，還要看屆時市場的認可程度。
