原標題：2020民航風雲：左擁天合右抱寰宇南航逆襲，四川新機場衝擊四大樞紐 來源：騰訊新聞
撰文/ 仉澤翔
編輯/ 嵇國華
聯盟嬗變
2017年11月，南航員工的郵箱裏突然多出了一封郵件，內容是公司邀請他們對與天合聯盟（SkyTeam Alliance）成員的合作進行評價，並請員工評估公司退出天合聯盟的可能性。
耐人尋味的是，這一年剛好是南航加盟天合聯盟10年合同期的最後一年，在這個節骨眼上釋放出這種信號，輿論一片譁然。
郵件當然不是貿然發出的。2017年7月，同屬天合聯盟的東航宣佈，將聯合達美航空，各自出資3.75億歐元參與法荷航定向增發，分別持股10%。達美與法荷航均是天合聯盟的創始成員，在歐洲與北美航線均處於強勢地位。這無疑是揹着聯盟，尤其是揹着兄弟搞小圈子。“達美-東航-法荷航”的軸心自此形成，對聯盟內部的影響也自然不言而喻。
按照既定方案，這次定增完成之後，東航的“太平洋計劃”、“歐洲盈利計劃”將順勢展開，國際航線中的話語權將大大提升。東航總會計師徐昭形容這場交易是一場“愛情長跑”，背後潛台詞埋得很深。
作為天合聯盟在中國境內的首家成員單位，南航曾經與法荷航在廣州-巴黎、北京-阿斯特丹這兩條航線上有過航線聯營。眼看老情人和同桌兄弟牽手成功，南航心裏自然不爽。可誰讓上海坐擁兩大航空樞紐呢？蟹黃湯包自然就比炒河粉更有吸引力了。畢竟沒有真金白銀的聯盟，都是虛假的繁榮。
看着廣州的吞吐量一天天被隔壁的深圳趕上，5架A380被摁在國內飛短途航線，別人大魚大肉，南航是一肚子苦水沒處説。伴隨着寰宇一家（oneworld）“一哥”美國航空的入股，南航和天合聯盟，在故事的最後還是説了拜拜。
飛機的出現不過百年曆史，航空公司的規模化運營也不過是在20世紀中葉才廣泛開展，無論是天合聯盟還是寰宇一家，也都是在二十世紀末期先後出現的。
那是一個各國航空業處於高度管制的時代。
當航空業被高度管制，航司對於航權的爭奪也就充滿了明爭暗鬥，即便是被前董事長劉紹勇比作“日不落航空”的南航，也沒有織出一張覆蓋全球的航線網絡，加入天合聯盟與各大航司報團取暖，分享利益才是正經事。
當天空越來越自由，航空市場也在迅速變化。許多在聯盟內部話語權不高、行為處處受限的中小航司紛紛退出聯盟，或轉投其他聯盟，或發展航司“不結盟”運動，這一歷史產物的未來似乎也不是那麼明朗。誕生於世紀之交的航空聯盟或許會在21世紀的第二個十年中走向質變，而南航退出或許正是天合聯盟走向瓦解的導火索。
三大航司中，天合聯盟的內鬥是最激烈的。2018年，南航宣佈退出之後，天合聯盟的創始成員達美航空亦公開表達對聯盟的不滿。2019年9月，達美航空CEO巴斯蒂安對媒體怒斥天合聯盟，説它只是一套自欺欺人的把戲，沒有為客户帶來巨大的價值，也沒用為成員航司帶來巨大的價值。
就在巴斯蒂安表態之後的幾天內，達美航空宣佈，與南美洲最大的航空公司南美航空達成了一筆22.5億美元的協議，其中包括達美航空斥資15億美元收購南美航空20%的股份，同時還將為雙方的合作投資3.5億美元。
南美航空本是寰宇一家的成員單位，面對達美的強勢挖角，世界第三大航司聯盟表現得委屈巴巴，“儘管我們感到失望，但我們尊重他們的決定。南美航空一直是聯盟的重要長期成員，我們祝願他們一切順利”。
投資南美航空之後，持股墨西哥航空、巴西戈爾航空，與阿根廷航空代碼共享的達美幾乎統治了拉丁美洲空域的半壁江山，加上對維珍航空、大韓航空、法荷航、東航的投資，達美的朋友圈已自成一套體系。
巴斯蒂安心裏的底氣越來越足，“儘管我們無法以全資合併的方式擁有它們，但我們可以進行足夠有意義的投資，以建立一個國際承運人網絡，這些網絡將以達美為中心的構成獨特聯繫。那是我們的目標。”簡而言之，我的小圈子已經足夠硬朗了，離開大聯盟，我們自己玩也能開心。
內鬥的不止有天合聯盟，寰宇一家也遭到了同樣多的批評。寰宇一家成員澳洲航空在2013年就因為利益分配不均，切斷了與同門兄弟英國航空的合作，轉而與非聯盟成員阿聯酋航空達成合作，共同完善一蹦一跳回歐洲的袋鼠航線。
總體看來，三大聯盟中尚且穩定的就是星空聯盟（Star Alliance），但航空業是典型的資金密集型的重資產行業，隨便一架飛機便價值上億，中小規模航司出現資金問題比比皆是。誰能帶給他們足夠的利益，誰就是他們的好朋友。這點在南航身上得以體現，2018年南航股東大會上，南航董事長王昌順得意的説，“退了聯盟之後，我們國際化業務將發展得更快了。”
民航三國殺
2019年12月25日，在正式退出天合聯盟前一週，南航終於將過渡工作的安排公示出來。
公告明確表態，南航將通過雙邊合作方式與天合聯盟成員航空公司繼續保持原有代碼共享合作；與天合聯盟成員包括廈航、法荷航、達美航、大韓航等10多家航空公司繼續保持常旅客合作；與美航、英航等五家航司展開雙邊代碼共享合作，與美航的常旅客合作已經於今年3月20日啟動，與英航的常旅客合作預計將於2020年6月開始。
綜合來看，這項計劃中的最大贏家是南航常旅客，原有的權益不受影響，還能順帶體驗一下英航和美航的精英權益，手裏的金銀卡更加值錢了。南航本身次之，“不結盟運動”帶來的靈活性將在未來數年逐漸體現出來，坐擁亞洲最大機隊的南航，將在一段時間內成為各方拉攏的對象。最慘的是東航，被南航移出了朋友圈。
要知道，東航現任董事長劉紹勇，曾經在南航當了4年董事長，主導南航引進了空客A380，還先後把南航和東航拉進了天合聯盟。南航現任總經理馬須倫也在東航效力過8年。
顯然，這種“淵源”沒什麼用。儘管三大航空公司向來有高管互換的傳統，“三國殺”遊戲已經打了20年，恩恩怨怨一直持續着。
三家的初次交鋒發生在2008年1月。經歷了過去一整年，全球航空業整體復甦帶來的巨大效益，三大航都想趁着北京奧運帶來的客源，想方設法擴大自己的經營規模。
率先出手的是東航，2007年12月，東航宣佈引入新加坡航空和淡馬錫控股作為戰略投資人，僅僅過了一個月，2008年1月8日，東航股東大會上，這個計劃被提前在二級市場吸納東航股份的國航，聯合其他中小小股東集體否決。
國航對東航給出了自己的報價，每股4.85港元，比新航3.8港元的報價高出1.5港元，總體上要多花22億港元。東航對這一價格不為所動，認為國航毫無誠意。
時任國航黨委書記卻認為，“這是較快做強中國航空企業的必由之路”，國航的出價明顯高於新航，而且國航的國際航線遠多於東航，雙方的合作屬於強強聯合。
國航的突然攪局，讓市場對東航的前景並不看好，一度還出現了東航賤賣國資的風聲，導致東航股價暴跌至3.75港元，跌破了新航給出的3.8港元的報價，面對市場的變動，新航保持了沉默，並未繼續報價。
三足鼎立的局面帶來的最大意義就是平衡。東航和國航因為“東新戀”鬧得劍拔弩張，擁有龐大機隊但地處廣州，相對弱勢的南航突然宣佈，與東航簽署了業務合作上的框架協議。
南航方面宣稱，這並不涉及股權上的變更，僅僅是謀求和上海方面的緊密聯繫，完善自己的國內運輸網絡。
無論是國航還是南航，與東航合作的邏輯都不難理解。三大航各佔北京、上海、廣州，三分天下。表面上看，首都機場是全國吞吐量最大的機場，但上海有浦東和虹橋兩座機場，是全國航空旅客吞吐量第二大城市，而且高端商旅客、國際旅客的質量普遍優於北京。
廣州更不用提，旁邊香港機場的國際樞紐地位無可撼動，深圳機場也虎視眈眈，想當世界級樞紐還面臨仁川、東京、新加坡、迪拜等地機場的圍剿，南航的“空中絲綢之路”走得是磕磕絆絆。
圈地為王的時代早已過去，在民航改革的第二個十年裏，航司之間的互相滲透成了行業主流。在“東新戀”上被國航狙擊的東航不甘心失敗，反手給在北京玩了一手超級加倍。通過與上海航空重組，東航完成了對中聯航的兼併。
中聯航雖是低成本航空，但靠着薄利多銷，又獨佔北京南苑機場的先天優勢，早已成為三大航子公司裏最賺錢的一家了，每年為東航貢獻20%以上的淨利潤，是名副其實的現金奶牛。
反觀國航，入股東航不成，國航在2009年選擇正式對上海市場進行滲透，成立國航上海分公司。可上海市場被東航、吉祥、春秋三家把持，差異化競爭體系十分明顯，國航長期難以打開局面，一直到2017年國航上海分公司才有10架A321窄體客機，2018年才引進了第一架能覆蓋澳洲、歐洲和北美的A350-900寬體客機。
按照國航方面的口徑，A350新增運力將主要執飛上海到歐洲的國際航線，進一步增強國航在上海國際門户的運行實力和區域影響力。具體航線安排上，除了國內主要城市間的幹線網絡，A350機型未來還會投放到北京-米蘭、上海-法蘭克福、上海-米蘭等國際遠程航線。
可是就這麼幾架飛機，在東航佔據四成市場份額的上海，又能翻起多少浪花呢？
2020之變
搭建三大航戰略體系是時代的產物。民航總局在2000年的時候還提出南航與國航的合併方案，後來無疾而終。
2002年，改組方案終於定下來了。總局要求，南航兼併北航、新航，成立南方航空集團；國航合併中國航空、西南航空，組建中國航空集團；東航聯合西北航空和雲南航空公司，組成中國東方航空集團。
看似是內部體系調整，但收購花的可都是真金白銀，三大航的壓力都不小，尤其是南航。2004年11月，南方航空與南航集團簽訂收購協議，以近169億元的代價，收購北航和新航的主業資產，其中僅債務就150億元。為此，南航不得不拆借了10億元短期貸款，還自行調撥8.79億元，瞬間掉進資金黑洞。
大收購帶來的好處是，南方航空快速膨脹，規模急劇擴充至3萬餘人，總資產超過700億元，飛機超過230架，成為佔據國內最大市場份額的航空企業。尤其是新疆航空，佔據着烏魯木齊機場的黃金位置，讓南航瞬間將力量從南海之濱投射至亞洲腹地。
好處的確顯而易見，可資金緊張的局面仍亟待化解。時任南方航空董事長顏志卿在接受媒體採訪時表示，到2005年底，公司的保底目標是——絕不能虧損。這只是顏志卿的一廂情願，到2005年底，南航鉅虧17.94億元，還爆發了貪腐窩案，兩名核心高管被捕。
劉紹勇就是在如此環境下接掌南航。上任後，他提出廣州、北京雙樞紐計劃，基本盤廣州作為主要樞紐，北上北京建設重要樞紐，以即將形成的北京基地為突破口，把國際航線好好做起來。
這也是南航沿用至今的戰略規劃。東航的規劃和南航類似，“雙龍出海”，左邊一條龍是上海，右邊再在北京上空畫條龍。至於“出海”更好理解，廣袤的國際航線就是東航的星辰大海。
2019年10月，大興機場正式啟用，一隻腳踩在河北，另一隻腳踏在天津。三大航中，國航拿到了10%的航班時刻，東航只有30%，南航最多，擁有新機場40%份額。開心的南航在首航時調來了一架A380，在國航面前揚眉吐氣了一把。
按照民航局的規劃，各家航司將在2020年航司將全面轉場大興機場，大興機場2020年的吞吐量將達到2860萬人次。可縱觀整個2019年，民航消費需求明顯下滑，多個千萬級機場出現負增長，昔日的亞太航運中心香港機場吞吐量被廣州機場超過也已成定局。
在這一大環境下，考驗進駐大興機場航司的問題主要有三個，第一是大興機場的真實需求究竟有多大？第二是如何培養旅客去大興機場的習慣；第三是航線、時刻如何分配？這些問題仍需時間來回答。
不僅是首都機場，成都的天府機場也將在2020年完工，成都即將緊跟上海、北京的步伐，成為中國大陸地區第二個雙機場城市。新落成的天府國際機場，一期工程便規劃了三條跑道，到2025年的預計吞吐量是4000萬人次，遠期規劃將達到四座航站樓，六條跑道。
要知道，川渝地區不僅有雙流機場一個大型機場，重慶的江北機場也已躋身全國前十大機場行列，年吞吐量在4000萬人次以上，僅比成都雙流機場少1000萬人，天府機場的投用同樣也在考驗四川地區的真實航空需求。
在深圳機場成為全國第五座吞吐量過5000萬的機場後，成都屁股底下這個全國航空第四城的位置似乎也不是那麼穩固。
在2020年，民航界關於“四”的懸念還有一個即將揭開謎底。當海航系急速收縮之後，第二梯隊中，深航、川航、廈航、山航誰會成功上位，接過第四大航的位置。
值得注意的是，三大航的爭鬥在第二梯隊中也得以體現，深航、山航都由國航控股；廈航在南航旗下，同時也是天合聯盟成員；川航相對獨立，但股東方中也有南航和東航的存在。
在2019年深圳寶安機場完成的5000萬人次吞吐量中，深航貢獻了25.59%的運力，算上國航和山航，國航系在深圳機場的運力佔比高達34.4%，遠高於南航系的28.5%。國航在南航身後硬是扎進了一根釘子。
在成都方面，川航與國航的爭鬥已處於膠着狀態，川航近些年引進了不少寬體機，在成都出發的國際航線上，川航的航點已遠超國航。
對於中國民航業來説，2020年大興機場的通航或許是一切改變的起點。國航以穩求勝、東航合縱連橫、南航積極求變。
某種程度上，海航曾經走出來一條別樣的航司運營之路，但它最終的命運也告訴了我們，步子邁急了是容易扯到那什麼的。
(封面圖：Photo by Juhasz Imre from Pexels)