①7月23日，有報道稱，雷克薩斯在中國獨立建廠的前提下，將率先實現兩款新能源車型的生產。針對上述消息，豐田中國及雷克薩斯中國均對記者回應稱，“傳聞消息，不予置評。” ②有知情人士告訴記者，（上海方面）確與豐田有過接觸，但雷克薩斯獨資建廠的計劃能否落地還有很多不確實因素。
財聯社7月24日訊（記者 劉陽）儘管“被國產”的傳聞與“暫無國產計劃”的官方口徑交錯上演，雷克薩斯落戶上海的消息卻再次不脛而走。
7月23日，有報道稱，雷克薩斯在中國獨立建廠的前提下，將率先實現全新UX混動版和一款全新純電車型的生產，新車在中國地區銷售的同時，並同步銷往日本等海外市場。針對上述消息，豐田中國及雷克薩斯中國均對記者回應稱，“傳聞消息，不予置評。”
“（上海方面）確與豐田有過接觸，但雷克薩斯獨資建廠的計劃能否落地還有很多不確實因素。”有知情人士告訴記者，“當然，若雷克薩斯在華獨資建廠，將會生產純電車型，而非混動產品。”
不斷提升的國產“門檻”
雷克薩斯再度“被國產”的消息，源自近一個月前外媒的一篇報道。
6月29日，有報道稱，豐田正在尋求與特斯拉類似的待遇，包括稅收減免、政策支持、土地授予，以及無須當地合資夥伴即可直接運營的條件，該工廠將爲其雷克薩斯品牌生產電動汽車。
“上海市方面願意吸引更多外國投資，但可能需要更高層的批准，這意味着雙方的談判遠未完成，甚至可能會發生變化。”該報道援引知情人士表示。彼時，豐田中國方面對此消息並未予以正面回應，僅表示“對傳聞不作評論”。
在進入中國市場的二十年時間裏，雷克薩斯的國產化不斷上演“狼來了”的故事。2006年，雷克薩斯曾表示如果中國市場銷量突破3萬輛便考慮國產。至2007年，廣州豐田中方高層放出口風，“雷克薩斯年銷量達到5萬輛，我們就考慮國產”。及至2012年，雷克薩斯再次將國產門檻上升至10萬輛。
2012年前後，正是國內豪華車市場蓬勃興起的階段。2013年，日產旗下英菲尼迪和本田旗下謳歌先後確定了合資國產事宜，時任豐田中國總經理的大西弘致在當年的上海車展上透露，正在討論在中國進行雷克薩斯的本地化生產，預計將從生產中型高級轎車ES開始。這也是首次由豐田方面釋放出雷克薩斯國產消息。
2016年，實現在華年銷量突破10萬輛，雷克薩斯再次改口稱“暫無國產化計劃”。2018年10月，有媒體援引豐田內部人士消息稱，爲了與BBA競爭，豐田高層急於提升雷克薩斯銷量，力主推動雷克薩斯在華國產項目，且豐田已經確認了雷克薩斯在中國國產的具體方案。不過，雷克薩斯仍再次闢謠“尚未有國產化的具體時間”。
“這此年雷克薩斯確實一直在討論在中國建廠及生產的相關事宜，但並非易事。”上述知情人士表示，面對雷克薩斯的國產化，豐田方面非常糾結，“他們（豐田高層）始終認爲時機和各方面條件都還不是很成熟。”
國產尚需“南北平衡術”
2018年，宣佈在華設立合資公司，並在上海投建超級工廠的特斯拉，似乎給雷克薩斯的國產“打開了一扇窗”。
按照最新的產業政策，外資品牌在華設立新能源企業將不再受股比限制。這意味着雷克薩斯在華獨資建廠已無政策阻礙。但產業政策並不是雷克薩斯考慮在中國市場獨資建廠的全部。
“豐田高層猶豫的點還包括與目前國內兩家合資企業（一汽豐田與廣汽豐田）的關係如何處理——中方需不需要給予交代？車型投放、供應鏈及銷售模式會不會被重塑？平衡這些（問題）都將是一個很漫長的一個過程。”前述知情人士分析認爲。此外，目前消費者對於雷克薩斯進口品牌的高端形象已開始弱化，即便效仿特斯拉實現國產，雷克薩斯能否獲得特斯拉那樣的市場表現，還未可知，“獨資工廠的落地，對雷克薩斯銷量刺激作用或相當有限。”
作爲豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯一度成爲其在華的利潤“印鈔機”，但如今卻隨着電氣化浪潮的到來而改變。官方數據顯示，早在2019年，雷克薩斯在華累計銷量已突破20萬輛，同比增幅高達25%。而2023年，雷克薩斯在華銷量約18.14萬輛，同比增長僅3%。與之對比的是，2023年，雷克薩斯在中國以外的全球其他市場均迎來了20%以上的增長。其中，中東、日本和東亞等地區的同比增速超過60%，甚至達到130%。
豐田汽車社長佐藤恒治曾表示，在雷克薩斯電動化轉型的過程中，中國市場將扮演非常重要的角色。按照規劃，雷克薩斯將於2035年實現100%的電動化。而在豐田最新規劃中，由BEV Factory負責研發的次世代BEV（純電動車）產品（即全新一代BEV產品）將由雷克薩斯開始於2026年投放市場。
“雷克薩斯電動汽車在中國生產製造，肯定會比在日本生產更有優勢。”在乘聯會秘書長崔東樹看來，中國市場是全球最大的新能源車市場，尋求在中國建設新能源工廠能夠提升其競爭力，從而對沖全球其他市場的電動化轉型壓力，進而繼續在全球市場保持優勢。“對雷克薩斯品牌來說，如果國產成功，能夠帶來更多消費信心，並進一步提升競爭力，促進產業融合。“