最近，騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江在騰勢N7智駕直播中稱，比亞迪4000人的智駕團隊，每個月僅發工資就要10億元。
可以說，如今智駕第一梯隊之爭，首先就是資金實力的比拼。
但是，從目前整個內卷的汽車行業來看，在價格戰、低利潤的競爭中，願意持續高投入搞智駕的車企越來越少了。
今年1月，上汽飛凡智駕團隊裁員，6月，理想智駕團隊大規模縮減。此前被視爲核心研發的領域，如今成爲了裁員重災區。
對於智駕系統的研發投入，連華爲都高呼太高。今年年初，華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東在2024中國電動汽車百人會論壇上提到：“我們的智能駕駛系統成本偏高，30萬以上的車才用的起，去年華爲車BU虧了60億。”
與當前情況形成鮮明對比的是，此前各家猛卷智駕“開城計劃”。你方唱罷我登場，你開全國百城，我就開百萬公里。以蔚小理、問界、極氪等企業爲首的智駕先頭部隊，將智能駕駛推向消費市場的腳步又往前提了一步。
經過一陣喧囂，當前高階智駕進入新一輪技術切換，頭部車企們開始向端到端切換，這也對人力、物力、財力帶來新一輪挑戰。
智駕的高投入與低迴報，讓整個行業從高呼全棧自研、下半場智能化的熱度中冷靜下來，甚至很多人開始疑惑：車企不卷智駕了嗎？
不卷智駕的原因有很多，智駕需要長期高投入，短期內很難看到利潤回報；
很多車企目前難以獲得一定的市場份額，開始向智駕動刀，智駕研發人員捲入了裁員風口；
車企已經意識到頭部集中效應，不再執着於智駕研發。
畢竟，現階段來看，車賣得好不好，跟智駕能力其實沒啥大關係。
高階智駕好，車不一定賣得好
今年以來，小鵬的新車動作都是圍繞智駕降本，讓高階智駕市場下沉展開的。
7月小鵬發佈的新品牌MONA首款新車M03核心賣點就是20萬以內的高階智駕純電轎車。
與此同時，小鵬最近還公佈的新車小鵬P7+將採用純視覺方案，技術路線持續迭代。
小鵬汽車死磕智駕，但是從終端銷量表現來看，智駕並沒有從根本上拉動小鵬汽車的終端銷量。
今年上半年，小鵬累計交付新車5.2萬輛，在新勢力交付排名中，不但距離頭部排名差距頗大，也落後於極氪、零跑、哪吒。
較早開始高投入搞智駕自研的小鵬，希望搶得低級別市場高階智駕上車的先機，而實際上，在高端車市場，具備高階智駕車型銷量的佔比，車企仍然很少提及。
在終端市場，智駕第一梯隊≠銷量第一梯隊。
這也讓在汽車行業卷生卷死的當下，死磕智駕成爲了非必要選項。
而整個汽車行業對於智駕也呈現出兩極分化的狀態：力爭進入智駕第一梯隊的車企，紛紛將自研芯片提上日程，而更多車企則放緩智駕投入，轉而擁抱供應商。
最近，蔚小理、比亞迪、吉利都傳出自研芯片的消息，在智駕研發上依然保持着高投入。與此同時，地平線重組智能駕駛算法團隊，發力高階智駕，殺入供應商市場的競爭。
汽車行業對於高階智駕的研發已經逐漸清醒：高階智駕是要有的，但是靈魂不一定要掌握在自己手裏。
更何況，做到讓用戶滿意的程度，其實非常難。
五花八門的高階智駕，用戶滿意度如何？
車企願意宣傳，用戶也對新事物感興趣。但經過上半年的智駕軍備競賽之後，留下一地雞毛，似乎沒有人真正關注用戶的智駕體驗到底如何。
目前的智駕系統商業模式基本上是半買半送的階段，不同車企有自己的收費模式，不過免費體驗模式更多。
比如，蔚來智駕推出按月付費的靈活付費模式，2023年的新購車車主，蔚來還免費贈送兩年NOP+。
主攻高端市場的理想，則在頂配版本實現高階智駕標配，用戶在爲硬件買單的同時，可以免費享用軟件服務。
小鵬在Max版本上目前也是XNGP免費的模式。
問界的高階智駕包今年以來保持着一定幅度的優惠。
總體來看，目前國內搭載高階智駕的車型，智駕包的費用一年基本不超過1萬元。可以說，中國品牌高階智駕的權益，相比特斯拉來說，更具性價比。
品駕也與一些使用了高階智駕的車主們聊了聊，關於目前的智駕體驗，我們發現，用戶們還沒有達到非常滿意的程度。
- 蔚來車主ET5車主：現階段通行效率不夠高
2023年購車的小關（化名），在購車時，蔚來贈送了新車主兩年的高階智駕權益。今年4月，蔚來向車主全量推送了增強領航輔助NOP+ 。幾個月的使用體驗後，小關表示，以現階段的能力來看，如果是付費模式，應該不會考慮。
在小關看來，NOP+的好處是，可以解放長途駕駛的精力，對於一些緊急情況能夠提前預判，避免事故。
但是，通行效率不高。小關日常駕駛中，高速、環路駕駛場景更多，在跟車策略上，蔚來顯得不夠智能，不是選擇最快的車道向前開，有時候變道之後，前方反而有慢車。
其次是跟車距離較大，在高速上是一種好事，但在城區裏就不那麼好了，經常遇到加塞兒。
面對城區路況複雜，策略不是很靈活，通行效率不如人的駕駛。
- 小米SU7車主：智駕滿1000公里才開啓城區智駕
小米在交付3個月就開啓了城市NOA交付，但是在小林（化名）看來，小米的智駕模式比較“黑盒”。
在教育車主上，小米堪稱一級玩家，雖然小米城市NOA 5月就開啓交付，但是小米SU7 Max版車主需要完成1000公里的高速智駕里程，才能開啓城區NOA。
同時，小林稱，小米SU7車主也看不到自己的智駕里程，以及系統評判標準，相比之下，蔚來會爲開啓智駕的車主一個系統評分，包括四個維度：疲勞分心、脫手行爲、接管速度和智駕里程等。
- 理想L9 Max版車主：通行效率高，但是……
小夢（化名）對理想智駕的通行效率很滿意，在她看來，理想智駕的接管次數很少，這點甚至比華爲要好，但是在安全策略上，稍顯激進。比如，對於可能入侵車道的非機動車，理想沒有減速動作，這點比較激進。
小夢通常選擇在人少的高速上會選擇智駕，在城區堵車時，起步有點急，這時會選擇自己開。
- 極氪001車主：不像網上評價的那麼拉垮
在小何（化名）來看，用智駕與自己開的體驗差別依然很大。比如高速跟車，即便跟車距離設置的很近，極氪的智駕系統依然會保持與前車距離較大的模式，所以經常會遇到加塞兒的情況。
最近極氪宣佈全系高階智駕終身免費，此前是後驅智駕版終身免費，其他不搭載激光雷達版本的車型免費送一年。智駕免費後，讓很多購買激光雷達版本的車主感覺背刺了。
總結來看：
關於目前階段的高階智駕體驗，無論什麼品牌都存在一些共性的問題：對於一些還沒有習慣智駕模式的車主來說，開啓城市領航後，駕駛者通常更加緊張，這也來自於大多數人對機器的不信任感。
對於跟車距離和加塞兒情況的滿意度，因爲每個司機的駕駛習慣不同，智駕與司機的磨合很難達到非常滿意的程度。
對於車流量較大的高速行駛，車主對智駕系統的不信任會增加，爲了減少麻煩，會選擇直接自己駕駛。
對於城區複雜路況智駕的安全性層面，智駕車主的滿意度並不很高。
總體來看，很多車主對於高階智駕依然處於嚐鮮階段，這也意味着，他們不願意爲高階智駕付費，或者付很高的費用，高階智駕也沒有成爲大家購車的主要影響因素。
智駕何時會成爲汽車的標配？
現階段來看，對於用戶來說，智駕的噱頭仍然大於其實用意義。
而爲了智駕科普，今年以來親自下場直播的車企老闆越來越多，在營銷上，如何讓智駕能力深入人心，對於車企來說，甚至比埋頭搞研發更加緊迫。
車企也在想辦法，到底如何能夠打動用戶，什麼話術能夠讓用戶深度感知自家產品的智駕能力。
這幾年，關於智駕的宣傳，隨着技術升級也幾經“迭代”。
2022年，智駕停留在硬件PK上。大算力芯片、激光雷達以及數量，成爲高階智駕和產品力的代名詞，智駕體驗進入行泊一體的場景化時代。
2023年，開城競爭如火如荼，但與此同時，智駕也陷入有圖和無圖之爭。
很快，端到端成爲共識，車企們也同時意識到，必須在特斯拉FSD進入中國前的窗口期搶跑。
產品層面，汽車市場上，是否具備高階智駕的軟硬件差異，也成爲產品高配與低配的分水嶺。
或者從根本上說，智駕沒有成爲標配的前提，是用戶依然要爲更高的硬件成本付費，以及用戶對無法感知的軟件能力消費意願不強。
無論是高階智駕還是最近火熱的robotaxi，就走到了科技+商業的交匯點，那麼技術發展到什麼階段才能實現商業化？
車企們也想要一個答案。