有评论指出，当前的萝卜快跑，面临着“既要又要”的尴尬。既要承载中国在自动驾驶领域跑得更快、“遥遥领先”的希望，又要在当下的世事维艰中，避免招致网约车司机群体的愤慨。【文/觀察者網專欄作者 潘禺】
蘿蔔快跑上了熱搜，是因爲成績有點好，跑得有點快。
覆蓋3000多平方公里和770萬人口，武漢形成了全球最大的無人駕駛服務區，超過了此前的冠軍，由Waymo服務的美國菲尼克斯（鳳凰城）。
有評論指出，當前的蘿蔔快跑，面臨着“既要又要”的尷尬。既要承載中國在自動駕駛領域跑得更快、“遙遙領先”的希望，又要在當下的世事維艱中，避免招致網約車司機群體的憤慨。
比如，一位央視特約評論員這樣寫道：
如果條件允許，蘿蔔快跑也許情願將大規模上路的時間點推到2015年——那時候，新業態可以憑着“汽車PK馬車”的敘事佔據制高點，靠大衆的“新經濟濾鏡”獲得輿論支持，再加上當時創業就業機會多，人們不會扎堆湧入網約車行業。但，這也只能是“如果”。
那麼，蘿蔔快跑爲什麼會“生不逢時”呢，在2015年有什麼條件不允許嗎？
百度的無人車，發展到今天一共是6代。第一代車型，是2013年百度和德國寶馬合作研發的。
這之後，又經歷了多次迭代。第二代無人車2016年上路，基於奇瑞EQ、比亞迪EV300和北汽EU260三款車型打造。
第三代無人車，基於林肯MKZ，將激光雷達替換成國產禾賽激光雷達，計算單元則升級爲自研hw3.0。
這前三代都是後裝改裝，也就是將自動駕駛技術添加到已生產和銷售的現有車輛上。
第四代無人車2018年11月發佈，由百度與一汽共同研發的紅旗EV。這一代開始前裝量產，也就是在汽車製造的過程中，在生產線上就將自動駕駛技術集成到新車中，這樣就有了自動駕駛系統和車輛各個部分的深度整合。
第五代無人車2021年6月發佈，基於北汽極狐阿爾法T純電車型定製而成。這一代被命名爲Apollo Moon，依託了百度Apollo的技術積累。2017年4月，陸奇宣佈了百度“Apollo計劃”，以開源方式進軍自動駕駛領域，Apollo至今已經升級到了9.0版本。
第六代無人車2024年5月發佈，Apollo RT6，也就是在武漢開始放量部署的這款。
如果對比Waymo的時間線，可以看出百度的速度其實並沒有像Google那樣激進。
Waymo第一代，是2010年改裝的Toyota Prius，最早的測試平台，驗證自動駕駛的可行性。
Waymo第二代，是2012年使用Lexus RX450h混合動力SUV，開始在公共道路上進行更多測試。
2016年，Waymo的第三代，與FCA（菲亞特克萊斯勒汽車公司）合作的車型。2018年，Waymo的第四代，與捷豹路虎合作的車型。這兩代就已經都被用於Waymo One自動駕駛出租車服務，在鳳凰城等地進行日常運營。相比之下，百度蘿蔔快跑部署的是第五代、第六代車型。
2016年是Waymo成立，Google宣佈將其無人駕駛汽車項目獨立爲一個名爲Waymo的新公司，第二年，Waymo在鳳凰城推出了無人駕駛出租車服務Waymo One，此後幾年Waymo One的服務範圍就在擴大。
2020年開始，Waymo在美國西南部測試無人駕駛貨運卡車，探索無人駕駛技術在物流領域的應用，並推出了Waymo Via品牌，專注於無人駕駛貨運和物流解決方案。Waymo Via的車輛主要基於商用卡車平台，針對長途運輸和高速公路駕駛進行了優化，而這已經是Waymo的第六代車型了。
也就是說，雖然大體上都是十年6代無人車，百度不僅起步相對較晚，而且快速進入市場的商業策略也沒有Waymo那麼積極。蘿蔔快跑的大規模運營路徑，到2024年有了武漢經驗，才開始清晰。
百度在初期更加註重技術的開發和完善，進行了大量的模擬測試和封閉道路測試，通過Apollo平台開放生態系統，吸引合作伙伴共同推進自動駕駛技術的發展，在技術成熟後，才開始在實際道路上進行大規模測試和驗證，此後才逐步開始擴大蘿蔔快跑的商業運營，確保技術的可靠性和安全性。
Waymo在初期就非常注重實際道路測試數據的大量積累，鳳凰城也有許多優勢，如氣候相對乾燥、晴朗，雨雪天氣較少，擁有寬闊的道路和較爲規則的街區佈局，交通標識清晰。而亞利桑那州相對寬鬆的法規環境，也是Waymo One能起步那麼早的重要條件。
兩相對照，百度卻反而在商業落地上有了反超之勢，也就是武漢運營的突然放量。
百度初期在商業運營上不採取激進策略，最重要的原因還不是法規和輿論的支持不夠，作爲當之無愧的“新質生產力”，敘事的制高點和國家產業政策的扶持力度，在需要的時候是少不了的。
真正的障礙是前五代無人車的造價高昂。以激光雷達爲例，現在的價格已降到單顆500-1000美元，過去的價格則可能是十倍。百度第五代無人車的成本是48萬，而第六代無人車成本已經降到了20萬，直接下降60%。以五年的運營週期來算，相比於前一代，第六代無人車每天可以節省100元。
隨着規模化的生產運營，這個成本還能繼續下降，而Waymo的成本，一輛車是20萬美元。
前面說過，Waymo從2020年開始，已經將重點放到了自動駕駛卡車Waymo Via上，但現在，又將重點放回了優先發展其自動駕駛出租車業務Waymo One，就是想改善財務表現。截至2023年第二季度，Alphabet“其他押注”部門報告收入爲2.85億美元，但運營虧損爲8.13億美元，其中Waymo佔據了很大部分。目前Waymo尚未公開具體的盈利目標。
而蘿蔔快跑的質變就發生在今年，2023年初，其運營規模還比較小，每輛車跑一天都要虧不少錢。今年年初，隨着時空覆蓋和運營效率的大幅提升，蘿蔔快跑營收增長了9倍，虧損減少了一多半。在里程單價僅爲普通網約車3/4以下的前提下，到2024年底，蘿蔔快跑預計將在武漢實現收支平衡，並在2025年全面進入盈利期。
這意味着，蘿蔔快跑將成爲全球首個實現商業化盈利的自動駕駛出行服務平台。從這個意義上說，蘿蔔快跑並沒有“生不逢時”，其對Waymo的反超，是“生正逢時”的結果。
蘿蔔快跑能解決單車成本，實現更大規模的規範化運營上路，首先，要放到整個中國汽車工業的發展中去理解。2024年的中國汽車工業，與2015年是不可同日而語的。2015年電動汽車產量37.9萬輛，出口70萬輛，2024年電動汽車產量預計超過700萬輛，出口預計超過200萬輛。規模的放大背後是成本的下降，以電池來說，2015年，電動汽車電池組的成本約爲每千瓦時350美元，到2023年，這一成本已經降至約每千瓦時100美元。
其次，也要放到這一輪以大模型爲代表的人工智能新技術浪潮中去理解。隨着大模型的成熟，自動駕駛的技術層面問題大幅減少。在2015年，即便是百度這樣的從業者，也還難以預見到Scaling Law(規模法則)能發揮如此大的作用，但今天，許多人已經相信，AI技術將通過無人駕駛的逐步實現率先落地。比如最近張亞勤就說，無人駕駛可能會成爲第一個真正實現具身智能或物理智能的AGI，而時間節點就在明年。
百度的Apollo ADFM就由多模感知大模型和多源規劃大模型組成。百度對此的解釋是，小模型解決具體問題，面對corner case的時候，解決問題的成本花費跟不上，就需要進行模型聚合。放在2015年的技術背景中，這也不會發生。
由於產業週期和技術週期的共同影響，在安全和盈利的雙重要求下，就決定了百度無人車在武漢的運營規模爆發是在當下，不會更早，也不會更晚。
但這又恰好是在一個特殊的時間點，2015年，中國網約車司機的數量約爲150萬人，而到2023年底，中國的網約車司機數量已接近660萬人。這是什麼概念呢，2023年中國汽車行業的就業人數，也不過是600萬人。
無人駕駛所在的產業週期、技術週期碰到當下的經濟週期，導致蘿蔔快跑引起了巨大爭議，上了熱搜，被認爲尷尬。
但無人出租車的運營真正要衝擊到司機的就業，依然需要一個漫長的過程，可以肯定不會是最近幾年，很可能要等到下一個經濟週期。以麥肯錫的估計，L4級別的自動駕駛出租車和L5級別的全自動卡車，其商業可行性預期在2028年至2031年之間達到，無人駕駛汽車對司機就業的衝擊預計最快要到2030年左右。
雖然百度在PPT上把全面盈利期設定在2025年，但這並不意味着到明年，業界就能在能力、法規和商業閉環方面完全成熟。
至少有三個方面的挑戰，是難以預估的，會影響到盈利時間表。
第一，儘管百度在多個城市獲得了運營許可，但全面推廣無人駕駛技術仍需克服各地的不同監管要求。這些要求會延緩技術的普及和商業化進程。
第二，百度的競爭對手，如小馬智行、特斯拉等，也在積極擴展其市場並提升技術水平，這會對百度的市場份額和盈利能力產生影響。
第三，要實現全面的商業化運營，還需進一步解決技術上的難題和提升公衆的安全信任度，公衆的信任度很難預估，但這會直接影響訂單。
只有當這些挑戰都被克服，許多隱性的成本都被考慮進去（比如，百度作爲運營方承擔事故責任賠償的成本，定損、賠償的流程是非常複雜的，很難去估算），無人駕駛才能說實現了真正的盈利，在這之後，廠商才會有動力大規模投資生產和運營，鋪開無人出租車服務的規模，對出租車司機形成衝擊。
麥肯錫估計的最快2030年，是比較合理的，到那時，可以見證蘿蔔快跑來的到底是不是時候，是不是生不逢時。
這樣來看，政府研究應對政策，減少對就業衝擊的影響，仍有足夠的時間餘量。
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