作者 | 柴旭晨
編輯 | 周智宇
時隔五年，豐田汽車董事長豐田章男罕見來華，在上海GR賽車嘉年華上大秀車技。隨他而來的，還有雷克薩斯國產化的動向。他準備摸着馬斯克的成功路徑過河。
有消息顯示，豐田章男此次來華的行程之一，是欲在上海設立雷克薩斯工廠，專門生產高端電車；且尋求與特斯拉相似的待遇，包括稅收減免、政策支持、土地授予，以及獨資運營的條件。
對於該傳聞，豐田中國方面一改往日堅決否認的態度，向華爾街見聞表示，“不作回應”。
過去二十年裏，因爲銷量蒸蒸日上，供不應求的雷克薩斯不時有來華建廠的“傳聞”，並且在寶馬、奔馳、路虎等豪車品牌陸續國產化後，傳聞更甚囂塵上。只是其內部反覆權衡後，國產計劃還是被束之高閣。
但這將是雷克薩斯離國產最近的一次。眼下，它在中國市場正遭遇前所未有的難題。
經歷了連續17年的正增長後，雷克薩斯2022年出現下滑趨勢，在華市場銷量18.39萬輛，同比下滑18.6%；在去年上半年，中國市場進口車品牌銷冠易主給了奔馳。
與之形成對比的是，去年，雷克薩斯在中國以外的全球其他市場均迎來了20%以上的增長，中東、日本和東亞等地區的同比增速超過60%甚至達到130%。
今年前五個月，雖然雷克薩斯在華銷量同比增長近三成，錄得6.9萬輛，但卻是“以價換量”的結果。有雷克薩斯銷售人員透露，前幾年要加價1、2萬元才能提車的主力產品雷克薩斯ES，現在多地都開出了大幅度優惠，最高接近9萬元，最終落地價降到了二十餘萬元。
有接近雷克薩斯的人士指出，這樣的“以價換量”不僅對品牌產生磨損，而且能否倚靠降價持續刺激市場需求，存在更大不確定性。
因爲大幅降價對雷克薩斯而言是巨大的市場信心滑坡，它曾引以爲傲的高保值“招牌優勢”將就此瓦解。
中國汽車流通協會數據顯示，雷克薩斯的三年保值率，從2021年的87.5%，跌至今年6月的58.3%，縮水1/3。此外，標榜服務的雷克薩斯，也被蔚來等玩家超越。
終端售價的滑落，更是讓一線經銷商們承壓。豐田中國的高管就曾敲響警鐘，指出迫於市場壓力，經銷商收益下降甚至出現虧損。如果該勢頭延續，2024年大批燃油車經銷商可能將會退出，“這對品牌是不小的衝擊，我們在想辦法解決這一問題”。
如今，新能源汽車加速蠶食傳統油車份額，以問界爲代表的品牌已經開始顛覆豪車賽道格局。這場劇變，讓雷克薩斯難守“加價王”的神話，也把它推到了必須破局的節點。
而它命運的轉機，就藏在豐田集團的電動化棋局之中。
去年4月，自豐田集團領導層改組後，其對電車的曖昧態度終於出現轉變。新任社長佐藤恒治提出到2026年將推出10款純電車，屆時純電車的銷量要達每年150萬輛；到2030年，這一數字進一步上升至350萬輛。
這意味着兩年後豐田就要跟馬斯克掰手腕了，佐藤恒治的野心難掩。
在今年東京車展上，雷克薩斯宣佈，2026年品牌將進入電動化變革，併發布了LF-ZC概念車。該車將採用模塊化架構，生產方式也將發生重大改變，同時軟件平台也會完全重新設計。
終於下決心發力電車的雷克薩斯，也成了它國產化的伏筆。
倘若雷克薩斯成功在華建廠，國內一系列成熟的新能源產業鏈都將成爲現成的資源。事實上，此前豐田已通過多樣化的路徑，與比亞迪等合作伙伴展開合作。
集團層面外，豐田在華的合資公司步調更快。6月底，廣汽豐田在科技日上宣佈將與Momenta合作，上車端到端技術的智駕系統。此前其早已與華爲合作，在智艙方面加速本土化。
這家全球車企“一哥”爲了鞏固王位，正躬身在擁抱中國產業鏈的路上疾行。
不過，在這輪決勝未來的較量中，雷克薩斯或許已錯失先機。
隨着國內新能源車市競爭進入深水區，在問界、享界、蔚來、理想的輪番發力下，豪華車賽道的話語權逐漸轉移至國產車企手中。此時，雷克薩斯能否爭取到與當初特斯拉類似的條件，存在不小的變數。
但雷克薩斯已沒有退路，它必須拿出更大的誠意，進一步提高改革速度。因爲它背後所左右的，是整艘豐田“巨輪”的命運，乃至世界汽車工業的劇本。
在滾滾而來的變革中，雷克薩斯與豐田不願泯然衆人。