LPG燃料推進LPG/アンモニア運搬船「GAS AMETHYST」
川崎重工は、86,700m3型LPG（液化石油ガス）燃料推進LPG/アンモニア運搬船「GAS AMETHYST」（当社第1760番船）を引き渡しました。
本船は、従来の84,000m3型LPG運搬船から積み荷容量を拡大し、アンモニアの運搬も可能にした当社の最新船型となるLPG燃料推進86,700 m3型LPG/アンモニア運搬船の第5番船となります。当社が引き渡したLPG燃料推進機関を採用した船としては12隻目、LPG運搬船全体としては75隻目となります。
今回引き渡したLPG/アンモニア運搬船は、低炭素なエネルギーとして既に活用されているLPGと、脱炭素社会の新たな燃料として将来的に活用が期待されるアンモニアを運搬可能で、混載して同時に運搬することもできます。また、世界の主要LPGターミナルに入港できるよう全長や幅などの船体主要目を従来船型から大きく変えることなく、カーゴタンクの容積を増量しました。
さらに、本船には主機からプロペラにつながる軸に軸発電機を搭載しており、主機出力から船内電力を賄うことができます。軸発電機の稼働により通常航海中はディーゼル発電機を停止させ、少量のパイロット燃料を除き、完全LPG燃料航行が可能となり、より環境に配慮した船となっています。
全世界的に強化されつつある環境規制ならびにSDGsに代表される具体的な行動計画を踏まえ、当社は今後も、LPG燃料推進LPG運搬船、LPG/アンモニア運搬船をはじめとする環境規制に対応した各種商船や、次世代エネルギーとして注目されている液化水素運搬船など、地球環境にやさしい船舶技術を開発・提供し、低炭素・脱炭素社会の実現に貢献していきます。
＜主要目＞
| | 全長×幅×深さ | 229.90 ｍ × 37.20 ｍ × 21.90 ｍ | | 満載喫水 | 11.65 m | | 航海速力 | 約17.0 ノット | | 定員 | 30 名 | | 総トン数 | 49,561 トン | | 載貨重量 | 56,337 トン | | 貨物倉容積 | 86,936 m3 | | 主機関 | 川崎- MAN B&W 6G60ME-C10.5-LGIP 1基 | | 船級・船籍 | 日本海事協会（NK）・パナマ | | 引渡日 | 2024年6月28日 |
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＜特 長＞
| 1) | | 主機関には、当社製の舶用電子制御式液化石油ガスインジェクションディーゼル機関（ME-LGIPエンジン）「川崎-MAN B&W 6G60ME-C10.5-LGIP」を採用しています。LPGを燃料とすることで、従来の燃料油使用時に比べ、排気ガス中のSOx(硫黄酸化物)、CO2排出量を大幅に削減でき、SOx規制※1およびEEDIフェーズ3※2に適応しています。 |
| 2) | | NOx(窒素酸化物)3次規制※３に対応したシステムを採用し、主機関は排ガス再循環装置（EGR）※4、発電機関は選択式還元触媒脱硝装置（SCR）※5を適用しています。本システムにより、従来の低硫黄燃料油使用時でもNOxの排出規制海域（ECA）※6を航行することが可能です。 |
| 3) | | プロペラ周りにカワサキフィン付ラダーバルブならびにコントラフィン付セミダクトおよび省エネフィンを装備することにより、燃料消費量の低減を図っています。 |
| 4) | | 本船は、アンモニアを船舶燃料として使用するためのコンセプトデザイン承認を日本海事協会より取得しており、将来、アンモニアを船舶燃料として利用可能な仕様への変更が可能となっています。 |
| ※1 | | SOx排出規制：
船舶からの排出についてはIMOにより、2015年1月から欧米の排出規制海域（ECA）において、燃料中硫黄分0.1%以下のSOx排出規制が実施されています。また、2020年1月からはその他の世界の全海域を航行する船舶に対し、硫黄分が0.5％以下の燃料を使用するか、排ガス中からのSOxを同等に低減する代替装置を使用することが義務付けられています。 |
| ※2 | | EEDI（Energy Efficiency Design Index）規制：
1トンの貨物を1マイル運ぶ際に排出されるCO2のグラム数として定義されるエネルギー効率設計指標(EEDI)を用いて新造船の省エネ性能の規制値への適合を強制する国際規制。EEDI規制値は建造契約日と引渡日に応じて段階的に強化されます。大型LPG運搬船やLNG（液化天然ガス）運搬船など一部の船種では、2022年以降の建造契約船からフェーズ3（基準値から30%のCO2削減）が要求されます。 |
| ※3 | | NOx排出規制：
船舶からの排出についてはIMOが規制を行い、2016年から実施されている3次規制では、欧米の排出規制海域（ECA）を指定海域として限定し、１次規制値からさらに80％の削減が規定されています。 |
| ※4 | | 排ガス再循環装置（EGR）：
主機関の排気ガスの一部を清水で洗浄し燃焼空気として主機関に戻すことで、燃焼空気の酸素濃度と燃焼温度を低下させ、窒素が高温下で酸化反応することを抑制することにより、NOxの排出量を低減する装置です。また、排気ガスの洗浄に使用した洗浄水は、煤(すす)分や油分等を除去し、無害な状態に処理され船外へ排出されます。 |
| ※5 | | 選択式還元触媒脱硝装置（SCR）：
発電機関の高温の排気ガスに尿素水を噴霧するとアンモニアに分解され、チタン・バナジウム系などの触媒を介して排気ガス中のNOxと反応し、窒素と水に還元することで、NOxの排出量を低減する装置です。 |
| ※6 | | 排出規制海域（ECA）：
一般海域より厳しい硫黄分濃度の規制値の適用が求められる特定の海域（バルト海海域、米国・カナダ200海里内の海域、米国カリブ海海域、地中海）を指します。 |
【参考リンク】
Kawasakiスーパーグリーン製品（LPG燃料推進大型LPG船）
https://www.khi.co.jp/sustainability/earth/green/2018/lpg.html
省エネルギー技術
https://www.khi.co.jp/mobility/marine/technology/energy_saving.html
液化石油氣燃料推進的液化石油氣/氨運輸船 “GAS AMETHYST”
川崎重工業海拔86,700米3我們已經交出了液化石油氣（液化石油氣）燃料推進的液化石油氣/氨運輸船 “GAS AMETHYST”（我們的 1760 年船）。
這艘船是傳統的 84,000 米3液化石油氣燃料推進裝置86,700米，這是我們最新的船舶類型，它從液化石油氣運輸船擴大了其載貨能力，還能夠運輸氨氣3它是第五種液化石油氣/氨氣載體。這是我公司移交的第12艘使用液化石油氣燃料推進發動機的船，也是整個第75艘液化石油氣運輸船。
此次移交的液化石油氣/氨運輸船可以運輸已經被用作低碳能源的液化石油氣和氨氣，後者有望在未來作爲脫碳社會的新燃料使用，也可以組合並同時運輸。此外，在沒有從傳統船舶類型對船體的主要方面（例如總長度和寬度）進行重大改變的情況下，貨艙的體積得到了增加，因此它可以進入世界各地的主要液化石油氣碼頭。
此外，這艘船在從主發動機連接到螺旋槳的軸上裝有軸發電機，並且可以覆蓋來自主發動機輸出的機載電力。由於軸流發電機的運行，柴油發電機在正常航行期間會停止，並排出少量的飛行員燃料，這使得完全使用液化石油氣燃料航行成爲可能，使其成爲一艘更加環保的船隻。
基於全球正在加強的環境法規和可持續發展目標所代表的具體行動計劃，我們將繼續開發和提供對全球環境友好的船舶技術，例如液化石油氣燃料推進的液化石油氣運輸船、液化石油氣/氨運輸船和液化氫運輸船，它們作爲下一代能源備受關注，併爲實現低碳和脫碳社會做出貢獻。
＜主要物品＞
| | 總長度 x 寬度 x 深度 | 229.90 米 x 37.20 米 x 21.90 米 | | 滿載的氣流 | 11.65 毫米 | | 航行速度 | 大約 17.0 節 | | 容量 | 30 個人 | | 總噸位 | 49,561 噸 | | 裝載重量 | 56,337 噸 | | 貨量 | 86,936 米3 | | 主要機構 | 川崎-MAN B&W 6G60ME-C10.5-LGIP 1 | | 船級和船舶登記 | 日本海事協會（NK）巴拿馬 | | 交貨日期 | 2024 年 6 月 28 日 |
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＜特徵＞
| 1) | | 主發動機是我公司製造的船用電控液化石油氣噴射柴油發動機（ME-LGIP發動機）“川崎男B&W 6G60ME-C10.5-LGIP”。與使用傳統燃料油相比，通過使用液化石油氣作爲燃料，在廢氣中使用硫氧化物（硫氧化物）和一氧化碳2可以大大減少排放，並且 SOx 法規※1和 EEDI 第 3 階段※2它已改編爲。 |
| 2) | | 氮氧化物（氮氧化物）三級調節※3採用了兼容的系統，主發動機是廢氣再循環裝置（EGR）※4，動力發動機是一種選擇性還原催化脫硝裝置（SCR）※5它正在應用中。即使使用傳統的低硫燃油，該系統也允許氮氧化物排放控制區域（ECA）※6可以航行。 |
| 3) | | 通過爲螺旋槳配備帶有川崎散熱片的梯形氣門、裝有違禁品的半導管和節能翅片，可以降低燃料消耗。 |
| 4) | | 該船已獲得日本海事協會的概念設計批准，可以將氨用作船舶燃料，並且可以更改規格，將來可以使用氨作爲船用燃料。 |
| ※1 | | 硫氧化物排放法規：
關於船舶排放，自2015/1年以來，國際海事組織已在歐洲和美國排放控制區（ECA）實施了關於燃料中硫含量不超過 0.1% 的硫氧化物排放法規。此外，從2020年1月起，在世界所有其他地區航行的船舶必須使用硫含量不超過 0.5% 的燃料，或者使用同樣能減少廢氣中硫氧化物的替代設備。 |
| ※2 | | EEDI（能效設計指數）法規：
運輸 1 噸貨物 1 英里時的二氧化碳排放2一項國際法規，使用能效設計指數 (EEDI)，該指數定義爲新船的克數，以強制遵守新船能效性能的監管值。根據施工合同日期和交付日期，EEDI法規價值將逐步得到加強。對於某些船舶類型，例如大型液化石油氣運輸船和液化天然氣（液化天然氣）運輸船，2022年後施工合同船的第三階段（按標準價值計算的二氧化碳含量 30%）2減少）是必需的。 |
| ※3 | | 氮氧化物排放法規：
船舶排放受國際海事組織監管，在自2016年以來實施的第三級法規中，歐美排放控制區（ECA）僅限爲指定海域，並規定比主要監管值再減少80％。 |
| ※4 | | 廢氣再循環器 (EGR)：
它是一種通過用清水沖洗主機的部分廢氣並將其作爲燃燒空氣返回到主發動機，從而降低燃燒空氣的氧氣濃度和燃燒溫度，抑制氮氣在高溫下的氧化反應來減少氮氧化物的排放的裝置。此外，用於清潔廢氣的洗滌水可以去除菸灰（菸灰）、油等，並在無害狀態下進行處理並排放到船外。 |
| ※5 | | 選擇性還原催化脫硝設備（SCR）：
它是一種通過向發電機的高溫廢氣噴灑尿素水來減少氮氧化物排放的設備，發電機通過鈦或釩等催化劑與廢氣中的氮氧化物發生反應，並減少氮氣和水。 |
| ※6 | | 排放控制區 (ECA)：
它表示特定海域（波羅的海區域、距離美國/加拿大200海里以內的海域、美國加勒比海、地中海），需要對硫濃度適用比一般海域更嚴格的監管值。 |
[參考鏈接]
川崎超級綠色產品（液化石油氣燃料推進的大型液化石油氣運輸船）
https://www.khi.co.jp/sustainability/earth/green/2018/lpg.html
節能技術
https://www.khi.co.jp/mobility/marine/technology/energy_saving.html
